L’industrie du roulier dans le maritime a cette particularité d’être sujet aux évolutions combinées de plusieurs facteurs. Transportant tous les engins roulants, cette industrie fluctue en fonction des exportations de véhicules de particuliers neufs ou usagés mais aussi des engins agricoles ou de chantier ainsi que du conventionnel. Le rapport de Dynamar, paru en août 2017 (pour toute commande de ce document,
Le marché automobile, analysé dans le détail par le rapport de Dynamar, montre qu’il a enregistré des évolutions erratiques au cours des dernières années. Après la crise de 2008, les ventes et exportations de véhicules neufs ont baissé. C’est en 2012 que le marché s’est repris. La demande a augmenté de 8 % en 2012 et de 2,5 % en 2013. En 2014, premier coup de semonce avec une stabilité du marché. Après une croissance de 1 % en 2015, l’année 2016 était attendue comme le retour à des niveaux des années précédentes. Il n’en a rien été et les ventes de véhicules neufs ont perdu 4 %. Pour faire face à ce changement, les gouvernements de plusieurs pays se sont engagés dans des incitations à l’achat de véhicules neufs. Selon les chiffres collectés par Dynamar, 2017 devrait être une meilleure année avec une hausse des ventes de véhicules de 3,5 % et des prévisions d’augmentation de 3,6 % pour 2018.
Si le marché automobile a perdu en volume dans les exportations, alors que la production mondiale ne cesse d’augmenter, la flotte de navires n’a pas suivi le mouvement dans la même proportion. En effet, entre 2012 et 2016, la croissance en nombre de navires de la flotte roulière a augmenté de 1,1 % à 780 unités.
129 navires supplémentaires
À la différence des autres secteurs du transport maritime, les opérateurs ont su « s’autoréguler » en envoyant à la casse bon nombre de navires. Entre 2012 et 2016, ce sont 129 navires qui sont venus grossir la flotte quand 94 ont été envoyés à la démolition. Un élément qui tend à s’étendre a été la délocalisation des usines. En construisant au plus près des principaux marchés, ce sont les exportations de véhicules qui ont souffert. Or, pour faire face à ce nouveau défi, les armateurs ont décidé d’offrir des navires avec une capacité plus importante pour le conventionnel. D’un autre côté, en construisant plus dans des marchés comme la Chine ou l’Asie du Sud et en fermant des usines sur les marchés traditionnels comme l’Europe ou l’Australie, cela signifie pour les transporteurs une croissance des volumes à acheminer vers les marchés traditionnels. Au final, l’un dans l’autre, cette opération pourrait signifier une stabilité du marché.
Le marché du roulier a su profiter des faiblesses de certains ports pour s’imposer comme un remède à des superstructures portuaires fixes lourdes en investissement. Ne nécessitant pas de disposer d’infrastructures développées, les rouliers peuvent décharger dans des ports équipés d’un quai grâce à leur rampe intégrée et au chargement sur des remorques spécifiques des marchandises. Même si les ports sous-équipés sont en nette régression ces dernières années, les opérateurs rouliers ont réussi à garder des niches. Ainsi, entre l’Afrique et le Moyen-Orient ou l’Amérique du Sud, NYK Ro-Ro et Grimaldi assurent des liaisons pour tous les trafics conventionnels. C’est aussi le cas pour Wallenius Wilhelmsen Logistic depuis l’Australasie vers les différentes régions du monde.
92 % de la flotte
Dans son rapport d’août 2017, Dynamar donne un état précis de la flotte des rouliers dans le monde. Les dix premiers opérateurs du marché se répartissent entre l’Europe et l’Asie. Du côté européen, se retrouvent WWL, premier opérateur roulier du monde avec 120 navires pour une capacité de 812 000 CEU (équivalent voitures qui correspond à l’encombrement d’une Toyota de 1969 de 4,2 m de long), Hoegh Autoliners (52 navires pour une capacité de 336 000 CEU), Grimaldi (15 navires pour 67 000 CEU de capacité) et Siem Car Carrier (62 000 CEU). En Asie, NYK (127 navires pour 647 000 CEU), Mol (114 navires pour 580 000 CEU), « K » Line (88 navires pour 452 000 véhicules), Hyundai Glovis (52 navires pour 324 000 véhicules), Cido Car Carrier (26 navires pour 130 000 CEU) et Toyofuji (28 navires pour une capacité de 68 000 CEU) complètent le classement des dix premiers armements mondiaux. Le rapport de Dynamar note aussi que les quinze premiers armements rouliers détiennent 92 % de la capacité de la flotte. Ce classement des quinze premiers opérateurs a vu disparaître trois armements de sa liste. Ainsi, le chilien CSAV n’opère plus sa flotte directement mais affrète des espaces auprès d’autres opérateurs. Farell Lines ne dispose plus de navires et loue des espaces auprès de Liberty Lines, le quinzième opérateur mondial. Enfin, China Shipping a disparu des radars en raison de sa fusion dans Cosco Shipping. Dans son analyse du marché, Dynamar démontre que le marché évolue favorablement mais prudemment. En effet, si la démolition des navires les plus anciens continue à un rythme soutenu, encore que des navires jeunes aient été envoyés à la casse, les nouvelles unités qui entrent sur le marché ces derniers mois sont d’une capacité plus importante. Ainsi, le nombre de navire évolue peu mais la capacité de l’offre pourrait dépasser la demande si l’un des marchés devait subir une nouvelle crise.
2,7
C’est en Mtpl la capacité de la flotte des 15 premiers opérateurs de roulier. Avec une capacité totale de 3,2 Mtpl de la flotte de roulier dans le monde, les 15 premiers opérateurs détiennent 86 % de la capacité de la flotte. Grimaldi, premier opérateur mondial, détient à lui seul 36,4 % de la capacité de la flotte mondiale avec 1,18 Mtpl.
La course au gigantisme se propage
La course aux économies d’échelles qu’engendre le gigantisme n’est plus l’apanage des grands armements engagés dans la conteneurisation intégrale. Elle se manifeste maintenant dans le secteur des trafics roro pur fret et concerne pour l’instant la mer du Nord, la Baltique et prochainement la Méditerranée. C’est l’armement CLdL (Compagnie Maritime Luxembourgeoise – Cobelfret), qui mène, sans difficulté, puisqu’il est le premier à avoir pris l’initiative. Il met en service le premier roulier pur fret géant, le Céline d’une capacité de 7 800 ml, sur la relation Zeebrugge, Rotterdam, Dublin, Zeebrugge. Les caractéristiques sont comparables à un overpanamax: 235 m de long, 35 m de large, tirant d’eau 7,5/8 m, une rampe arrière axiale d’une capacité de 120 t. Une seconde unité du même type opérera sur la même relation début 2018. Ce roro multipurpose est à même de charger tous les types de fret: conteneurs sur flatracks, camions, remorques, breabulk sur mafis, voitures et projets. Des traditionnelles unités de 3 000/3 500 ml, on passe à un niveau plus élevé. L’armement s’équipe également d’une série de rouliers pur fret MPV de 5 500 ml.
