Le gouvernement brésilien a fait de Santos une priorité dans son Programme d’investissements en logistique (PIL2) annoncé en juin. Le premier bloc de concessions portuaires intégrera ainsi cinq terminaux céréaliers et deux terminaux de marchandises générales et de conteneurs implantés à Santos. D’autres suivront lors du second bloc de concessions, qui devrait être lancé au premier semestre 2016. Le dragage constitue le deuxième axe incontournable afin de faciliter la venue d’embarcations de plus grandes dimensions, comme des porte-conteneurs de 14 000 EVP (contre 10 000 EVP actuellement). Les canaux d’accès devraient ainsi atteindre les 17 m de profondeur (contre 15 m aujourd’hui) à l’horizon 2017, tandis que les bassins d’accès pourraient avoisiner les 15,7 m. Mais pour Paolo Afredini, docteur en ingénierie hydraulique, les choses ne sont pas si simples. « Le problème n’est pas d’arriver à 17 m, mais de maintenir cette profondeur », estime-t-il. Le port de Santos est en effet fortement impacté par des dépôts de sédiments fluviaux en raison des courants internes et des précipitations. Pour contrer cet ensablement récurrent, il faudrait soit construire des barrages, soit des jetées dans la baie, suggère-t-il.
Les accès terrestres doivent également être revus, avec, par exemple, l’amélioration de l’Avenida Perimetral sur la rive droite de Santos, et l’extension de la route d’accès sur la rive gauche, à Guarujá.
Enfin, le chantier le plus ambitieux consisterait à construire des terminaux en eaux profondes à l’extérieur de la baie. Dénommé Santosvlakte, il fait référence à la Maasvlakte, une extension du port de Rotterdam construite sur un polder aux Pays-Bas. Le projet Santosvlakte a été initié en 2014 avec la signature d’un partenariat entre la Codesp (l’administration en charge du port) et l’Université de São Paulo (USP), valable pour 25 ans. L’USP en est au stade des études concernant les phénomènes océaniques et météorologiques dans la baie de Santos et ses environs. Pour Paolo Alfredini, professeur à UniSantos et à l’École Polytechnique de l’USP, ce projet est possible. « C’est quelque chose de sûr, qui ne souffrira pas de l’influence des courants, par exemple. Mais cela requiert beaucoup d’attention et nous allons vérifier les limites [d’un tel projet] », souligne-t-il. Pour le directeur général de l’Agence nationale des transports par voie d’eau (Antaq), Mário Povia, la Santosvlakte pourrait être envisagée d’ici vingt ou trente ans.
Les enjeux et les projets sont là. Mais les investissements, eux, ne suivent pas forcément. Avant que le Brésil n’entre en récession, le port de Santos a déjà subi des coupes financières. Ainsi, les investissements ont été réduits de 71,3 %, par rapport au montant prévu par la Codesp en 2014.
Brésil: les tarifs des ports sont réajustés
La direction de l’Agence nationale des transports par voie d’eau (Antaq) a autorisé au mois de mai le réajustement des tarifs de 37 ports organisés brésiliens. Une décision qui a été appliquée dans la foulée. Dans le cas des 19 principaux ports publics nationaux, qui représentent 90 % du trafic des ports publics, l’augmentation moyenne est de l’ordre de 31,7 %. Tel est le cas du port de Santos, par exemple. Les tarifs des ports de Rio de Janeiro et Itaguaí ont enregistré une hausse de 31,4 %, tandis que ceux du Maranhão et du Paraná ont augmenté respectivement de 29,5 % et 23,2 %, à titre d’exemple. « Certains de ces tarifs étaient identiques depuis dix ans, comme c’est le cas du port de Santos, d’autres sont restés gelés pendant vingt ans », précise Mário Povia, directeur général de l’Antaq. Cette mesure constitue un premier pas pour l’implantation d’un nouveau système tarifaire. L’objectif de l’Antaq est en effet d’uniformiser à terme les tarifs dans tous les ports du Brésil.