« Une année morose pour les armateurs de VLCC même si elle se termine sur une note positive », soulignent les auteurs du rapport BRS dans le chapitre dédié au transport pétrolier. Les revenus journaliers moyens ont été de 12 000 $ entre janvier et octobre et ont frôlé les 50 000 $ en novembre et décembre. Au cours de ces deux derniers mois de 2013, les opérateurs de transport de brut ont profité d’une forte augmentation de la demande. Les 10 mois précédents ont été marqués par une « conjoncture économique médiocre et une surcapacité de tonnage disponible endémique ». La Chine reste le principal importateur de brut et le premier affréteur de VLCC avec de nouvelles sources d’approvisionnement à partir du Brésil, du Canada, de la zone Caraïbes. Mis en œuvre en 2011, « le ralentissement des VLCC à 12/13 nœuds est désormais une pratique courante pour tous les armateurs, leur procurant des économies de soutes substantielles sur l’exploitation des navires ». Au 31 décembre 2013, la flotte mondiale de VLCC compte 625 unités dont 32 nouvelles, tandis que 24 navires ont été déchirés. La tendance à l’augmentation de la flotte devrait se poursuivre en 2014 avec 36 nouvelles unités annoncées. « Ces chiffres relativement modérés ne devraient pas changer drastiquement l’équilibre offre/demande. La balance pourrait même pencher en faveur des armateurs, car 80 à 85 unités vont devoir bientôt être soumises à leur 3e “révision spéciale” » dont le coût élevé pourrait plutôt inciter à leur déchirage. BRS alerte toutefois sur une possible remise en cause de ce fragile équilibre offre/demande par « l’appétit des fonds de pensions américains pour les possibilités d’investissement offertes par le marché du shipping » qui a entraîné une augmentation des commandes de VLCC en 2013 avec des livraisons programmées à partir de 2016. Pour maintenir « un espoir d’équilibre » à cette date, les armateurs de VLCC doivent continuer à déchirer les unités les plus anciennes, estime BRS. Pour les Suezmax et les Aframax, les deux autres catégories de navires pour le transport de brut, 2013 a aussi été bien difficile. « La quasi-disparition des importations américaines de brut en provenance d’Afrique de l’Ouest et l’absence de cargaisons libyennes ont largement contribué à la dépression des taux » des Suezmax. Seul point positif pour ces derniers, « l’augmentation du nombre de voyages vers l’Est à partir d’Afrique de l’Ouest et d’Amérique du Sud avec l’augmentation des tonnes/miles qu’elle entraîne ». Les armateurs d’Aframax ont souffert en Méditerranée avec les situations politiques conflictuelles en Libye et Syrie, sources traditionnelles d’importantes cargaisons, et à l’est de Suez à cause de la surabondance de navires.
L’évolution du raffinage
En 2013, « l’accroissement des capacités de raffinage dans la zone du golfe arabo-persique a profité aux armateurs de LR2 qui ont chargé de pleines cargaisons de gasoil d’essence ou de naphta », soulignent les auteurs du rapport BRS. Pour ces derniers, « la structure du trading des LR2 a changé avec un essor des exportations de distillats légers au départ de la zone américaine et de Méditerranée ». Les armateurs de LR1 ont eux aussi connu une année 2013 positive, avec un rendement journalier moyen oscillant entre 13 000 $ et 15 000 $, sensiblement le même que celui des LR2. Les armateurs de MR2 ont pratiquement pu occuper leurs navires toute l’année, continue BRS. Cela est surtout vrai à l’est de Suez où les taux ont été élevés, entre 14 500 $ et 16 000 $, « profitant de la hausse des capacités de raffinage locales, des nouvelles possibilités de triangulation, des importations irakiennes et d’une demande saoudienne soutenue ». Le MR est toujours « le cheval de bataille au Moyen-Orient et en Extrême-Orient et va le rester, mais à un moindre degré en Atlantique ». Au 31 décembre 2013, la flotte de MR compte 1 205 unités âgées en moyenne de 7,5 ans. Cent dix-huit navires devraient entrer en service en 2014. Le marché devrait pouvoir les absorber « grâce au progrès de la diplomatie en ce qui concerne l’Iran et à l’augmentation générale des flux de produits pétroliers ».
