Une étude réalisée par les étudiants de l’École supérieure de logistique industrielle (Esli) révèle que, depuis la « réévaluation » de la monnaie chinoise et la fermeture d’usines en Chine, les Africains se tournent à nouveau vers le marché européen. Une tendance qui confirme la hausse de 9 % du nombre d’EVP transportés en 2010 entre l’Europe et l’Afrique, alors que la stabilité a été de mise en 2009. « Cette situation pousse les grandes compagnies maritimes à se livrer une bataille féroce pour s’implanter dans les grands ports d’Afrique de l’Ouest, note l’étude de Esli. La création ou le renforcement des implantations en Afrique de l’Ouest favorise le développement économique de cette zone qui, avec 5,9 % de croissance globale en 2009, est à présent supérieure à celle de l’Afrique de l’Est. » Cette étude nous amène au cœur de la politique de l’armement Bremen Overseas Chartering and Shipping (BOCS) qui, depuis 1990, opère un service régulier en conventionnel entre l’Europe du Nord et la côte Ouest de l’Afrique. Basé à Brême, le siège social est complété par des succursales à Hambourg, Anvers et Douala. En Europe, Saint-Petersbourg, Hambourg, Anvers, Rouen et La Pallice constituent les principaux ports de chargement vers les destinations africaines de la Côte d’Ivoire, du Togo, du Cameroun, du Sénégal, du Ghana, du Bénin, du Congo et du Gabon. En Afrique, les chargements s’effectuent au Congo, en Guinée Équatoriale, au Gabon et Cameroun, vers les ports de La Pallice, Nantes, Caen et Nordeham. « Mais, sur demande du client, nous pouvons ajouter certaines escales », ajoute-t-on à l’armement.
Et c’est apparemment ce qui a été fait lors de l’escale brestoise où l’African-Forest est venu, le 6 juillet, charger le Leconi-II, un chaland de débarquement de 28 m de long qui, entièrement refondu par le chantier brestois CIB, est destiné à la marine gabonaise. Deux des trois grues du navire n’ont eu aucun problème à soulever les 105 t de la barge motorisée.
Des navires très polyvalents
Premier de trois navires commandés par BOCS au chantier chinois Huanghai, l’African-Forest, reçu à Brest par l’UAT, sera suivi par ses sisterships African-Wind et African-River, ce dernier devant être livré en août. Assurant 13 départs par an sur les lignes africaines, ces trois nouvelles unités ont été tout spécialement conçues pour ces destinations. D’une longueur hors tout de 166,31 m et d’un maître-bau de 27,40 m, elles affichent un port en lourd de 28 500 t. « Leur tirant d’eau a été optimisé pour les ports africains, précise le commandant Michel Vanoli, superintendant de BOCS, en ajoutant que ces navires sont trois fois plus robustes qu’un porte-conteneurs classique. »
Ce qui prime, c’est l’extrême flexibilité des capacités de chargement. Certes, ces navires vont majoritairement descendre des céréales sur l’Afrique et remonter vers l’Europe avec des grumes. Mais, offrant une capacité totale de 39 000 m3, les cales sont également équipées d’entreponts qui permettent de faire varier les types de cargaisons (charbon, minerais, marchandises unitisées, matières dangereuses…). Et la pontée libre permet d’accueillir des véhicules ou des bateaux, par exemple (comme à Brest). Rehaussé de montants de près de 3 m de hauteur, il peut aussi transporter des grumes ou des tubes. Adaptés au transport de conteneurs, ces navires sont également équipés de trois grues qui les rendent autonomes en termes chargement. « Ils peuvent embarquer des colis lourds jusqu’à 145 t », précise Michel Vanoli. Propulsés par un moteur MAN-B&W 6S40ME-B développant 6 810 kW à 146 tr/mn, l’African-Forest et ses sisterships peuvent atteindre 15,5 nœuds sur ballasts et leur vitesse de croisière dépasse les 14 nœuds.
