Depuis les années 1980, la flotte domestique et le cabotage ont été mis en sourdine au Brésil. Cependant, une nouvelle tendance semble se dessiner. Les acteurs brésiliens commencent à prendre conscience de l’intérêt économique et écologique de ce mode de transport encore timide. « Nous pensons que ce marché a un potentiel de croissance très fort », affirme Vital Jorge, le président de Log-In, une société de logistique créée en 2007 qui enregistre une hausse annuelle de 28 % de ses volumes transportés par cabotage.
Sur les quelque 834 Mt transportées dans les ports brésiliens en 2010, le cabotage a représenté environ 188 Mt, soit une hausse de 6 % par rapport à l’année 2009 et de 9 % par rapport à 2008. L’an passé, cet essor s’est heurté au manque de navires brésiliens disponibles. Résultat: les demandes d’autorisation d’affrètement d’embarcations étrangères ont augmenté, les vraquiers, les tankers, les pétroliers et les porte-conteneurs faisant partie des navires les plus sollicités.
Des perspectives « hautement positives »
Selon l’Agence nationale des transports par voie d’eau (Antaq), les perspectives pour les prochaines années sont « hautement positives ». Tandis que des compagnies étrangères de navigation au long cours ont créé des filiales dans le pays, des entreprises brésiliennes se sont positionnées sur le marché. Des porte-conteneurs, des vraquiers et des pétroliers devraient sortir prochainement des chantiers navals brésiliens. Ainsi, le cabotage devrait fortement accroître ses capacités opérationnelles et réduire l’âge moyen de sa flotte, qui était de 17,5 ans en 2010. La flotte de porte-conteneurs destinés au cabotage, limitée à 20 embarcations (8 d’Aliança, 7 de Log-In, 3 de Mercosul Line et 2 de Maestra, une entreprise récemment créée), va rapidement s’étoffer. Maestra comptera deux unités supplémentaires au cours du premier semestre, Aliança va réactiver deux navires, et Log-In prévoit un investissement de près de 600 M€ afin de renouveler sa flotte.
Malgré ces perspectives encourageantes, l’essor du cabotage ne sera viable que si deux conditions sont remplies. La flotte nationale doit poursuivre son extension et les infrastructures portuaires doivent être rapidement améliorées, comme en témoigne Vinícius Patel, gérant logistique de Braskem. La société, qui transporte chaque année environ 13 Mt de vracs liquides par cabotage (soit 6 % de tout son trafic), apprécie les gains de coût… mais pas forcément de temps: « L’an passé, nous avons été confrontés à des files d’attente de 12 jours dans le port de Santos. Dans le port d’Aratu, une attente de 4 jours s’avère la moyenne. Au Brésil, les ports nationaux sont déjà très près de leur capacité maximale. C’est un point auquel il faut prêter la plus grande attention. »
Un potentiel à exploiter
D’après une étude commandée par la société Maestra, les marchandises typiquement destinées au cabotage sont des produits dont la distance entre la provenance et la destination finale est supérieure à 1 500 km, et dont le centre de consommation se situe à 200 km au maximum du port final. À l’heure actuelle, 14 % seulement de ces marchandises sont transportées par cabotage. 60 % le sont par le réseau routier, et le reste se divise entre le réseau ferroviaire et le secteur aérien.
