Déjà mise en œuvre en Norvège pour de petites unités exploitées en navigation nationale, cette idée émerge pour au moins deux raisons. À partir du 1er janvier 2015, les navires opérant en Manche mer du Nord seront obligés de réduire leurs émissions de SOx. Pour y arriver, il y a peu de solutions: brûler du fioul à faible teneur en soufre, coûteux à produire; fixer les SOx présents dans les fumées; ou brûler un combustible sans soufre comme le méthane.
La BAI se sent forcément concernée dans ses lignes courtes comme longues. Ainsi que STX France qui pourrait tenter de revenir dans la construction de ferries; le dernier en date est le Bretagne livré en 1989, à la BAI.
Second facteur: dans le cadre du grand emprunt, le gouvernement a prévu une enveloppe de 100 M€ pour développer le « navire du futur ». Le projet Pegasis pourrait justifier une aide en R&D comprise entre une et plusieurs dizaines de millions d’euros.
Désireuse de travailler sur du concret, la BAI a fixé les principales spécifications d’un éventuel ferry GNL-électrique: 210 m, 2 400 passagers, 650 voitures et 40 camions, vitesse maximale 25 nœuds, puissance installée 45 MW. Spécifications proches de celles du ferry commandé par Viking Line à STX Finlande (voir encadré).
À écouter Jean-Marc Roué, président de la BAI, et Jacques Hardelay, p-d.g. de STX France, tout est à faire: combien de place prennent les citernes à GNL? Comment, dans des escales courtes, peut-on à la fois faire débarquer et embarquer des passagers tout en procédant au remplissage des citernes? Comment développer un réseau portuaire d’approvisionnement en GNL? Etc.
Ce sujet a en partie été abordée dans le JMM du 17 décembre 2010 (p. 8 et 9).
Le ferry GNL de Viking Line
En octobre 2010, STX Finlande a annoncé la signature d’un accord préalable avec le suédois Viking Line pour la construction d’un ferry (plus un en option) écologique, livrable au début 2013, susceptible de brûler du GNL. Le prix annoncé était d’environ 240 M€. Viking espérant toucher une aide de 30 M€ au titre des investissements dans les projets écologiques, a pécisé la publication Maritime Propulsion. Cette aide doit être autorisée par la Commission européenne et serait versée après la livraison effective. Les spécifications du ferry sont les suivantes: 214 m, 57 000 tjb, 2 800 passagers, 200 membres d’équipage, 870 cabines passagers, 1 300 ml pour les camions et un car deck de 500 ml pour les voitures. Il doit tourner entre Turku et Stockholm. En mars 2011, le motoriste Wärtsilä a fait savoir qu’il a été retenu pour fournir quatre moteurs principaux 8L50 DF, un LNG Pac composé entre autres de deux citernes cryogéniques accompagnées des tuyauteries d’alimentation, ainsi que le système de sécurité.
