« Chacun mesure quel rôle notre marine marchande joue dans l'économie comme dans le prestige du pays »

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Dans les 60 pages que le JMM a consacrées à l'événement à l'époque, trois résument la guerre de tranchées qui opposa les tenants et les opposants à la construction d'un grand paquebot rapide.

L'histoire commence vers 1930: schématiquement s'opposent déjà la solution du petit paquebot de 35 000 tjb à 40 000 tjb (35 000 tpl, filant 23 nœuds avec une puissance installée de 40 000 ch pour une capacité de 1 200 pax et 700 membres d'équipage) et celle du grand paquebot de 80 000 tjb (70 000 tpl, filant 28 nœuds avec une puis- sance installée de 160 000 ch et une capacité de 22 000 pax et 1 300 hommes d'équipage). Quelques années mouvementées plus tard, il est question de remplacer, en 1959, l'Île-de-France. Il faut donc le commander « dès janvier 1955 ». En 1954, le Conseil économique et le Conseil supérieur de la marine marchande rendent un avis positif. Visiblement le JMM prend faits et causes pour la construction d'un grand paquebot.

En juin 1955, le Conseil de la République adopte à l'unanimité la proposition du président de la Commission de la Marine marchande invitant le gouvernement « à déposer d'urgence un projet de loi comportant l'ouverture des crédits destinés à la mise en chantier d'un navire nécessaire au renouvellement de la flotte passagère française sur l'Atlantique Nord ». En mars 1956, le ministre de la Marine marchande, Roger Duveau, évoque le projet de construction d'un paquebot de 35 000 tjb. Christian Moreux, l'éditeur du JMM, rappelle donc les 100 blessés du Queen-Mary lors d'une traversée de l'Atlantique Nord (moins de 55 000 tjb) durant l'hiver. En mai de la même année, le ministre confirme l'intention de faire construire un paquebot de cette taille et de rénover le Pasteur.

Et finalement, en juin 1956, le ministre annonce la commande d'un seul grand paquebot. La première tôle est posée le 7 octobre  957.

Le 5 janvier 1962, la Compagnie Générale Transatlantique (CGT) prend juridiquement livraison du navire. Le 21 janvier, le France quitte Le Havre pour sa croisière inaugurale vers les Canaries.

Le même jour, le JMM publie un ouvrage de 352 pages consacrées à ce navire qui va occuper les esprits des uns et hanter ceux des autres.

Notamment celui de Jacques Ribière, alors jeune directeur financier dans la Transat. En 1988, lors de son départ à la retraite, le vice-président de la CGM rappelle comment la tutelle, le ministère des Finances, a interdit à la Transat de recourir à l'emprunt pour financer ce navire. Toute la trésorerie de la compagnie y est passée. Opposées à la construction de ce paquebot, les Finances sont vaincues par le lobby qui veut sa construction. Elles en ont fait payer le prix à la CGT.

Le 11 septembre 1974, une partie de l'équipage prend le contrôle du navire dans le chenal du port du Havre. Le 25 octobre, le navire est désarmé.

Commence alors une autre histoire, celle de la nostalgie(1). En 200, début 2008, un paquebot anciennement appelé Norway, puis Blue-Lady est en cours de démantèlement sur une plage indienne.

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5 %. Voilà ce que représente le pays

« (…) La place que nous tenons dans le monde (maritime) peut paraître relativement modeste puisqu'elle est de 4 %.

En réalité, ce pourcentage est à rapprocher de la place occupée dans la production mondiale par la production de quelques-unes des autres grandes industries françaises: 3,2 % pour l'électricité par exemple; 4,5 % pour l'industrie de l'aluminium, 4,8 % pour la sidérurgie. Dans le commerce mondial, la part des échanges est de l'ordre de 5 % mais il ne faut pas perdre de vue qu'une part importante de ces échanges se fait par voie terrestre. Puis-je rappeler à des journalistes qu'avec un tirage quotidien de l'ordre de dix millions d'exemplaires, la presse française représente environ 5 % du tirage mondial en ne tenant compte que des pays publiant plus d'un million d'exemplaires par jour? ». Ainsi parlait Francis Fabre, président du Comité central des armateurs de France, lors de la première conférence de presse, le 9 mai 1960.

« Autre élément d'appréciation: dans l'ordre de classement des grandes flottes mondiales, nous venons au 9e rang. Avant nous, il y a la Grande-Bretagne, le Liberia, les États-Unis (sans la flotte de réserve), la Norvège, le Japon, l'Italie, les Pays-Bas et Panama. »

Les intertitres donnent une idée des problématiques: « Une crise difficile qui semble appelée à se prolonger. Il y a, entre le coût de nos équipages et celui des équipages étrangers, un écart supérieur à 30 %. L'État doit s'attacher à la solution du problème vital des charges sociales… et il est indispensable que l'armement puisse obtenir dans des conditions raisonnables du crédit à long terme. Un caractère d'urgence, face à des situations entièrement nouvelles. »

M.N.

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