Le 16 juin, l’European Liner Affairs Association (ELAA), qui représente une vingtaine des plus importantes compagnies de ligne régulière, publiait ses nouvelles propositions d’organisation du marché. Cette initiative a été prise au cas où les États membres de l’Union européenne suivraient la Commission européenne dans sa volonté d’abroger le système conférentiel, déjà bien mal en point. À l’inverse, début décembre 2005, le Parlement européen publiait une résolution très favorable au système conférentiel.
Sept propositions faites par l’ELAA ont été "améliorées" par rapport aux précédentes. Elles sont considérées par leurs auteurs comme étant "absolument nécessaires au maintien de la stabilité de l’offre de services réguliers vers ou depuis l’Europe après la disparation du règlement 4056/86". "En aucun cas, les propositions de l’ELAA ne prévoient une quelconque forme de discussion entre les transporteurs portant sur les tarifs, sur une limitation des capacités ou sur la stratégie individuelle de chaque armateur."
UN CHARGEUR FORT EST UN CHARGEUR INFORMÉ
Au début, les échanges et les discussions sur les utilisations de capacités et l’importance des marchés devaient être réservées aux seuls transporteurs maritimes. Maintenant, toutes les parties prenantes – chargeurs, organismes de régulations et armateurs – seront conviées aux discussions.
Il n’est plus question d’analyser les demandes de transport par type de cargaisons mais simplement par type d’équipement utilisé (20′, 40′ dry et reefers). En outre, la consolidation des données sera faite transporteur par transporteur et non plus à l’échelle d’une desserte.
La segmentation par produit et son évolution seront analysées sur la base de statistiques venant d’autres sources, comme par exemple les associations professionnelles de chargeurs.
Il est désormais exclu de chercher à déterminer les parts de marchés des transporteurs.
Les estimations de l’évolution des demandes seront réalisées par un consultant extérieur et indépendant puis présentées en consultation. Il n’y aura pas d’estimations par grandes catégories de marchandises.
Les indices de prix ne devraient plus être déterminés par type d’équipement. Un seul indice sera établi globalement par direction du flux (east, west, south or northbound). Publiés mensuellement avec un décalage de trois mois, ils devraient couvrir une période glissante de 90 jours.
Au sujet des surcharges et autres frais annexes, l’ELAA s’engage maintenant à rendre publics les coûts constituant les Terminal Handling Charges (THC) ainsi que l’information déjà disponible concernant les autres facteurs de coût. Sont ainsi visés, entre autres, le prix des combustibles dans le monde; les consommations moyennes; les frais de canaux et les coûts portuaires.
Sur la base de la moyenne des structures de coûts des transporteurs, l’ELAA s’engage à rendre public l’impact, par EVP et par desserte, de la variation du dollar américain par rapport aux autres devises.
Enfin, les comités qui devaient être chargés de l’analyse de l’offre et de la demande par grandes dessertes seront remplacés par une structure unique de consultations ouverte à tous.
Pour toutes les propositions, la diffusion publique sera la règle car "pour bien se défendre, le consommateur doit être bien informé", souligne l’ELAA faisant sien les propos de Viviane Reding, commissaire chargée de la société de l’information et des médias.
Un tel souci de transparence et d’information ne peut que séduire les chargeurs.
La Commission s’intéresse aussi aux marchés du tramp
Dans la perspective d’une éventuelle abrogation du règlement 4056/86, la Commission doit avoir établi ses lignes directrices sur l’application des règles de concurrence au transport maritime de ligne comme de tramp et au cabotage. Pour se faire une idée du fonctionnement du tramp, la Commission est en phase de signature d’un contrat avec une association de trois consultants dont un cabinet juridique.
En quatre mois, ils devront avoir analysé l’offre et la demande de transport maritime de produits énergétiques, de productions agricoles, de minerais et autres produits sidérurgiques, etc. L’organisation des offres de transport semble passionner la Commission, notamment lorsque les transporteurs sont membres de pools armatoriaux. Bon nombre de ces derniers sont basés à l’extérieur de l’Union européenne, notamment en Extrême-Orient; ce qui n’est pas nécessairement favorable à la transparence. Faut-il rappeler que Dow Chemicals, États-Unis, déposa plainte en juin 2003 contre JO Tankers, Stolt-Nielson et Mitsui OSK lines pour entente sur les prix. Les deux premiers plaidèrent coupable, le troisième s’acquitta d’une amende de $ 19,5 millions.
M.N.
