L’armement CMA CGM va renforcer ses investissements dans ses propres installations de manutention pour assurer à ses navires un meilleur traitement. "Nous cherchons à organiser un vaste réseau mondial de terminaux", expliquait Jean-François Mahé, premier vice-président de la compagnie, chargé de la logistique conteneurisée, à la conférence des opérateurs de terminaux (TOC 2006) de Hambourg (DVZ du 8-6-2006). En liaison avec des banques, la compagnie projetterait d’émettre un fonds afin d’accélérer ses propres investissements portuaires. Via sa filiale Terminal Link, elle dispose aujourd’hui d’une participation allant de 10 à 100 %, dans neuf terminaux à conteneurs en Europe et en Amérique.
L’armement se sent contraint à un engagement propre renforcé par la concentration sur le marché mondial de la manutention. Il existe le risque que les prix de la manutention augmentent de façon spectaculaire car les exploitants de terminaux, comme Dubai Ports World (DP World), doivent récupérer les sommes investies dans la reprise de leurs concurrents, estimait Jean-François Mahé. Le rachat de P&O par DP World pour US $ 7 milliards représente environ 31 fois son résultat moyen avant impôts des années passées "Pour rentrer dans leurs fonds, les nouveaux propriétaires doivent augmenter leurs tarifs de manutention à un niveau inacceptable pour les armateurs", avertit Jean-François Mahé (qui n’envisage donc pas de transférer ces charges sur les chargeurs, NDLR).
UN MILLIARD DE DOLLARS POUR UNE MEILLEURE PRODUCTIVITÉ
Dans les couloirs de la conférence, un bruit courait qui fut finalement confirmé: CMA CGM apportera US $ 200 millions au fonds. La somme totale pourrait atteindre le milliard grâce aux apports d’autres investisseurs, comme des fonds de pension ainsi que par des prêts bancaires. "Avec cela, on pourrait déjà, dans l’ensemble, faire quelque chose", notait un participant. Jean-François Mahé invita également d’autres armateurs à participer à un consortium pour la construction des terminaux portuaires. Au printemps, lors de la présentation des résultats 2005, le président-directeur général de CMA CGM, Jacques Saadé, évoquait publiquement l’idée d’un tour de table à plusieurs armateurs et un fonds d’investissement (JMM du 14-4-2006, p. 10).
L’un des avantages d’un terminal propre est la productivité élevée, ajoutait le vice-président de la compagnie. Les cadences de manutention contractuelles – habituellement 100 mouvements par heure pour les plus grands porte-conteneurs – ne sont pas toujours réalisées. "Sur trois terminaux d’Europe du Nord-Ouest, on est à 15 mouvements au dessous." Les retards dans le passage portuaire consomment la plus grande partie des 2 jours de "battement" prévus pour une rotation de 56 jours sur l’Extrême-Orient. Cela peut seulement se rattraper par un accroissement important de la vitesse des navires, très onéreux avec les prix élevés des combustibles.
Des risques de structures monopolistiques dans les ports
Comment empêcher globalement les ports et les infrastructures de transport d’être une impasse pour le commerce international? C’est sur cette question que s’est ouverte la conférence des opérateurs de terminaux 2006 (TOC 2006) à Hambourg, le 30 mai. Jean-François Mahé, premier vice-président de la logistique conteneurisée de CMA CGM, met en garde contre les risques de concentration sur le marché mondial de la manutention des conteneurs. Des “structures monopolistiques” menaceraient les armateurs d’une escalade des coûts de manutention.
En conséquence, pour CMA CGM, c’est un défi stratégique de mettre mondialement en sécurité les capacités de manutention: “Nous nous efforçons de développer un réseau mondial de terminaux.” Jean-François Mahé invite les autres armateurs à prendre part à ce projet. La rapide croissance du trafic des conteneurs se prolongera pendant les années à venir, avertit Peter Söndergaard, chief operation officer chez APM Terminals, la filiale de Mærsk. D’ici 2010, il faudrait compter avec une croissance moyenne de 10 %.
Peter Söndergaard conseille d’investir les ressources publiques d’infrastructure sur la base de plans d’ensemble mieux finalisés. Cela exigerait des modalités plus attractives pour les investisseurs privés, surtout des procédures d’adjudication plus transparentes et des durées de concession d’au moins 50 ans.
Sur le même sujet, Patrick Verhoeven, secrétaire général des ports maritimes européens (ESPO) pense qu’établir dans les meilleurs délais un bon climat d’investissement devrait être le thème principal de la politique portuaire européenne. Les administrations et entreprises portuaires devraient maintenant définir clairement leurs demandes de futurs règlements.
