"Par ailleurs, l’augmentation des effectifs du Bureau enquête accidents reflète toute l’importance que nous attachons à son rôle afin que les enquêtes en cours puissent aboutir rapidement, les effectifs augmenteront de 10 %" c’est-à-dire au même rythme que l’année dernière, et plus que la moyenne dans l’administration" (…), expliquait le ministre des Transports Dominique Perben, à l’Assemblée nationale le 3 novembre dernier, lors que la discussion du projet de loi de finances 2006 des transports. Levons immédiatement le doute: M. Perben évoquait le BEA air. La rapidité des enquêtes du BEA mer ne semble pas encore une préoccupation ministérielle. Il y a quelques années, c’est le nombre d’inspections de navires faites au titre de l’État du port qui ne préoccupait pas outre mesure le ministre d’alors.
Mais le retour d’expérience n’est pas perfectible qu’au ministère des Transports. Du côté de l’Action de l’État en mer, il y également du travail et pourtant les 35 heures ne s’appliquent pas aux personnels militaires des préfectures maritimes. Celle de Méditerranée a fini par reconnaître, en décembre dernier, que le rapport Retex (retour d’expérience) de l’exercice, concernant l’exercice du 26 octobre 2004 au large de Sète, ne sera pas rédigé: plus d’un an après cela n’aurait plus de sens. En fait le rapport de la prémar devait faire la synthèse de celui rédigé (tardivement) par le CROSS Med et du document élaboré par la préfecture de l’Hérault, pour la partie "Terre".
PLAN ORSEC MARITIME EN COURS D’ÉLABORATION
Pour autant, les enseignements ne seront pas perdus, affirme-t-on à Toulon, puisqu’ils seront directement intégrés dans la rédaction du plan ORSEC (organisation des secours). maritime. En effet depuis la loi 2004/811 (1) de modernisation de la sécurité civile complétée plus d’un an après par le décret 2005/1157 (2) relatif aux plans ORSEC, existe au moins dans le principe un plan ORSEC maritime: ce dernier "détermine, compte tenu des risques existant en mer, l’organisation générale des secours et recense l’ensemble des moyens publics et privés susceptibles d’être mis en œuvre. Il définit les conditions de leur emploi par l’autorité compétente pour diriger les secours". En l’occurrence le représentant de l’État en mer, soit le préfet maritime en métropole.
Rappelons que l’architecture d’un plan ORSEC est composée d’un module de dispositions générales activé à chaque alerte. En complément, à chaque grande famille de risques correspond un module de dispositions spécifiques. Ceci est valable dans chaque département, zone de défense et façade maritime.
La cohérence entre un plan ORSEC maritime et son équivalent départemental, est confiée au préfet de la zone de défense territorialement compétent.
DES DIFFICULTÉS RÉCURRENTES; DES DISPOSITIONS VALIDÉES
À défaut de Retex, l’exercice Secnav 2004 a confirmé que le décompte des naufragés restait un art difficile. Cela avait déjà été constaté en septembre 2002 lors de l’évacuation de 140 passagers du NGV-Asco (JMM du 11-4-2003, p. 19).
L’utilité de la présence physique du préfet maritime et de son équipe au CROSS Med a été validée. Comme pour l’exercice de septembre 2002, on gagne du temps et de la cohérence (3). Rappelons que la prémar est au centre ville de Toulon et le CROSS à une vingtaine de minutes en voiture (si tout va bien). Pour accélérer le traitement de la crise, il est maintenant question de renforcer les équipes "habituelles" du CROSS avec des personnels formés spécifiquement à la nature du risque: par ex, un médecin du SAMU ou un pompier pourrait rallier le CROSS rapidement, selon le type d’accident.
Prévu dans le scénario de l’exercice d’octobre 2004, le clandestin l’est resté… clandestin.
La qualité des liaisons entre préfecture maritime et préfecture départementale restent toujours des sujets d’une actualité troublante. À tel point que l’on songe activement aux voies et moyens de dépêcher rapidement un officier de liaison au sein des préfectures départementales en cas de crise pour faciliter les interfaces avec la prémar.
Bref, il ne faudrait peut-être pas attendre cinq ans au plus pour vérifier la compatibilité des organisations, surtout aux interfaces car comme en physique, c’est entre deux milieux distincts que le risque d’écoulement turbulent est le plus important.
1) JO du 13/8/2004
2) JO du 13/9/2005
3) À la suite de l’exercice de septembre 2002, il fut recommandé que le CROSS Med dispose de prises internet en nombre suffisant et que le système de messagerie puisse transmettre des fichiers lourds en méga-octets. La dextérité des officiers en matière de saisie des données était également perfectible. Depuis lors, plus de rapport, donc plus de remarque; tout va donc bien.
Secnav 2004 en bref
Secnav pour secours à naufragés. Vers 8 h, le 26 octobre 2004, le ferry Scandola de la CMN "s’échouait" devant Sète. À 9 h, les premiers blessés étaient évacués par hélicoptère français puis espagnol. À 10 h 45, les 110 "passagers" évacuaient à l’aide de deux chaloupes du ferry; l’une d’elle devait être remorquée par un canot de la SNSN. À 12 h, 33 autres passagers reliaient la terre sur deux radeaux de sauvetage. Après déséchouage par l’arrière, le Scandola était remorqué par l’avant par le remorqueur Mérou.
