Prise en main des Volvo FH Aero : sur tous les fronts

L’année 2024 a démarré avec une belle surprise de Volvo Trucks, qui a dévoilé d’importantes nouveautés, quelques jours après le lancement de son nouveau modèle américain VNL. Et pas seulement en électrique, contrairement à ce que le constructeur suédois présentait ces dernières années.

À peine soufflée la trentième bougie d’anniversaire de son best-seller, le FH, voici que le vaisseau amiral de la gamme se décline dans une nouvelle version dénommée Aero. Déjà présentée sur notre site internet le jour du lancement, elle est passée entre nos mains pour un essai grandeur nature de plusieurs modèles.

Réponse à la réglementation européenne. Mais opérons d'abord un tour du camion, notamment pour constater que la ligne, rallongée de 24 cm pour améliorer l'aérodynamisme, a bien changé. Critiquée ou adorée sur les réseaux sociaux, elle provoque de vifs débats. Il est vrai que cette nouvelle version a de quoi perturber les puristes. Qu'ils se rassurent, Volvo Trucks n'abandonne pas le FH traditionnel, qui reste au catalogue.

Pourquoi donc une telle évolution ? Elle répond à l’arrivée de la nouvelle réglementation sur les poids et dimensions des camions. L’Union européenne a fait évoluer les règles. Daf a été le premier à en profiter avec les modèles XG et XG+, camion de l'année 2022. Après Mercedes et son eActros 600, Volvo a également planché dessus. Et à n'en pas douter, ces nouvelles règles profitent aux utilisateurs.

Pour être éligible aux bénéfices de cette réglementation, les constructeurs doivent satisfaire aux critères suivants :

• gain de consommation,
• réduction des émissions de CO2,
• meilleur coefficient de pénétration dans l’air,
• sécurité accrue,
• amélioration du confort conducteur.

24 cm de plus. Le FH Aero se voit pousser un petit museau. Le pare-chocs frontal est positionné bien plus en avant que sur la cabine traditionnelle. En longueur, il grandit de 24 cm.

Les designers ont arrondi les angles de la face avant, clé essentielle pour améliorer le coefficient de pénétration dans l’air. De nombreux appendices et plastiques destinés à améliorer la circulation d'air font leur apparition.

Ajoutez l’adoption des rétroviseurs caméra, et vous obtenez un gain de 5 % d’économies de carburant. On regrettera tout de même la présence de l’antéviseur miroir classique qui, pour le coup, fait tâche.

En route dans le FH Aero gaz. Commençons nos essais par le FH LNG (gaz naturel liquéfié en français) dont la remorque est chargée à 40 t, qui affiche une puissance de 500 ch, soit 40 ch de plus que la version antérieure, et un couple maxi de 2 550 Nm disponibles de 980 tr/mn à 1 404 tr/mn. Avec de telles caractéristiques techniques, on n’a pas l’impression de conduire un camion au gaz.

Au volant c'est même un vrai plaisir. L’évolution du moteur G13-500 est une pure merveille. Nous sommes bien loin du temps où les modèles au gaz se classaient dans la catégorie des camions « fainéants ». Un FH 500 diesel sans turbo compound affiche 50 Nm de moins que cette version au gaz, un paradoxe !

Le « monstre » FH16 ! Si le FH LNG Aero surprend, que dire du monstre qui va suivre ? Le fleuron de la marque, le Volvo FH16, est lui aussi décliné en version Aero.

Avant de monter à bord, faisons le tour du véhicule. L'opération tourne à l’aventure car l'ensemble est aux dimensions suédoises : 34,50 m de longueur, 12 essieux, c'est impressionnant ! Ce style de bahut est le rêve de tout passionné et je ne me suis pas fait prier pour monter à bord.

Nouveau moteur D17. Le FH16 Aero en version tracteur 6x4 est équipé du tout dernier moteur diesel présenté par Volvo. Le D17 est le digne héritier du D16 qui a longtemps été le moteur le plus puissant du marché avec 750 ch, avant d’être détrôné il y a quelques années par Scania et son V8 de 770 ch.

Volvo se devait donc de réagir et ce nouveau bloc est là pour mettre tout le monde d’accord. Avec une puissance maxi de 780 ch, le constructeur de Göteborg reprend la main sur celui de Södertälje et, comme si cela ne suffisait pas, ce D17 affiche un couple maxi stratosphérique de 3 800 Nm.

Il a été développé sur la base du 6 cylindres en ligne D16. La course reste à 165 mm, mais l’alésage passe à 149 mm, ce qui aboutit à une cylindrée totale de 17,3 l.

Niveau conception, on retrouve une mono-culasse, 4 soupapes par cylindre et un gros turbo simple effet. Le système EGR ne passe pas inaperçu sur ce gros moteur. Le D17 est disponible en trois puissances : 600 ch, 700 ch et 780 ch, avec des valeurs de couple maxi de respectivement 3 000 Nm, 3 400 Nm et 3 800 Nm. Ce nouveau moteur dispose de la dernière évolution du frein à décompression VEB+, qui offre une puissance de retenue de 525 kW à 2 200 tr/mn.

Au volant, c’est juste un délire. Chargé à 64 t sur une côte à 8 %, je n’ai pas l’impression de forcer. C’est fluide, ça glisse tout seul, et comme c’est un 6x4, je ressens une stabilité incroyable dans la direction.

Confort de conduite. Le modèle d’essai dispose de toutes les options de confort et de sécurité, dont la fameuse direction VDS.

Les rétroviseurs caméra sont d’une aide précieuse car, avec une longueur de 34,50 m, on apprécie que la caméra suive le mouvement du tracteur sinon, on perdait vite de vue l’arrière de la seconde remorque. Ce nouveau système de caméra fonctionne à merveille. Pour moi, le temps d’adaptation est assez court car je suis maintenant habitué à ce style de rétro qui tend à se généraliser.

Côté transmission, Volvo a encore amélioré l’efficacité de sa boîte I-Shift, les temps de passages des rapports sont meilleurs, grâce notamment à un nouveau processus de polissage des pignons.

Avec ce type de véhicule, grumiers, convois exceptionnels, transporteurs de charges lourdes verront le transport sous un autre angle.

Si vous avez la chance de vous retrouver à bord de la dernière cabine XXL, ce sera le summum. Le FH Aero répondant au règlement sur les poids et dimensions, il est toléré désormais de l'associer à une remorque classique, même si l'ensemble dépasse les 16,50 m de longueur. Et qui dit cabine XXL, dit plus de confort grâce à la profondeur de l'habitacle.

Et pas besoin d'opter pour un 780 ch, même avec un 4x2 de 500 ch, on peut opter pour cette cabine.

Et donc désormais, on peut tracter une semi-remorque traditionnelle (frigo, rideaux, fourgon, etc.) en dépassant les 16,50 m et en restant dans la légalité, avec ce type de véhicule respectant ce règlement européen.

L’électrique, et ensuite... l’hydrogène ? Je ne pouvais pas terminer mes essais sans faire un petit tour au volant du FH Electric, élu Camion de l’année 2024, que vous avez découvert dans le France Routes n° 503. Lui aussi est disponible en cabine Aero. Un choix qui a du sens car l’aérodynamique est un point essentiel pour la propulsion électrique. La cabine Aero permet de réduire le coefficient de frottement de l’air, donc la résistance à la progression, ce qui se traduira par des kilomètres d’autonomie supplémentaires.

Poussé par les contraintes réglementaires sur les émissions de CO2, avec un premier horizon en 2025 puis un second plus strict encore en 2030, Volvo Trucks a dégainé la gamme Aero au bon moment. Il dispose ainsi d'une palette de modèles des plus larges pour répondre aux demandes des clients transporteurs, tout en réduisant son empreinte carbone. Et quid d'un bloc thermique qui carburerait à l'hydrogène ? C'est une piste, et je suis certain que les ingénieurs suédois planchent déjà dessus...

Fiche technique du Volvo FH13 Aero LNG

• Tracteur 4x2
• Cabine : FH Globetrotter Aero
• Moteur : 6 cylindres en ligne G13 ; 12,8 l de cylindrée
• Puissance maxi : 500 ch de 1 600 à 1 700 tr/mn
• Couple maxi : 2 550 Nm de 980 à 1 404 tr/mn
• Transmission : I-Shift ATO2612

Fiche technique du Volvo FH16 780 gasoil

• Tracteur 6x4
• Cabine FH Globetrotter XXL Aero
• Moteur : 6 cylindres en ligne D17 ; 17,3 l de cylindrée
• Puissance maxi : 780 ch à 1 700 tr/mn
• Couple maxi : 3 800 Nm de 1 008 tr/mn à 1 400 tr/mn
• Frein sur échappement : 246 kW (2 200 tr/mn)
• Nouveau VEB+ : 525 kW (2 200 tr/mn)
• Transmission : I-Shift ATO3812

Fiche technique du Volvo FH Electric

• Tracteur 4x2
• Cabine: FH Globetrotter Aero
• Moteur : EPT2412 ; propulsion électrique : 2 400 Nm
• Puissance maxi : 490 kW (666 ch)
• Batteries : 600 V ; 6 packs ESS ; 540 kWh
• Transmission : I-Shift 12 rapports

Cet article a été publié dans le magazine France Routes n°504 (mars 2024). Pour vous procurer ce magazine dans la boutique en ligne, cliquez sur ce lien.

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