Crédit photo : Nicolas Grumel
Pourquoi les immatriculations de camions Mercedes baissent-elles plus que les immat toutes marques en France en 2024 ?
Nous observons un processus de déstockage chez certains concurrents, avec des camions vendus à des prix très bas durant les premiers mois de 2024. Nous n’avons pas opté pour cette stratégie. Par ailleurs nous vendons beaucoup de porteurs, et les délais de carrossage sont encore très longs.
Pourquoi craignez-vous une chute des ventes de camions en 2e partie d’année, alors que l'activité économique reste stable ?
Un marché français du VI de plus de 6 t à 48 000 unités, comme nous l’avons connu en 2023, était très fort. Si nous redescendons à 43 000 unités fin 2024, ce ne sera pas inquiétant. L'inflation des prix des matériels n'a pas été assez pris en compte par les chargeurs, qui doivent s’impliquer plus en maintenant des prix de transport suffisamment élevés pour laisser des marges convenables aux transporteurs routiers.
Où en est le dossier d’obtention de la classification Crit’air 1 pour le biocarburant HVO ?
Ce dossier a été déposé au ministère de l’Ecologie il y a plusieurs mois mais la décision politique n’a pas été prise. Il y a eu un pas en avant, avec l’autorisation de distribution du HVO en station-service. Nous attendons la vignette Crit’air 1. Le HVO a un meilleur rendement énergétique que le biocarburant B100, qui lui est Crit’air 1. Mais le B100 est un produit français et cette classification a profité d’une décision politique très rapide dans les circonstances de l’élection présidentielle de 2022.
Outre le camion à pile à combustible, Daimler Truck explore-t-il le moteur à combustion alimenté par hydrogène ?
Un prototype de Mercedes Unimog ainsi alimenté est à l’essai, dans le cadre du projet Wave financé par des fonds publics allemands (cliquez sur ce lien pour lire l’article). Mais il s’agit d’un véhicule spécial dédié aux travaux publics. De là à passer à la production en série il y a une marge.
Crédit photo : Daimler Truck AG
Pour quelle raison affirmez-vous que le camion électrique peut se développer plus rapidement en France ? Ce pays est l’un de ceux qui fournit le plus d’aides publiques à l’acquisition de poids lourds électriques et infrastructures de recharge : 130 M€ d'aides sont programmées en 2024 (cliquez sur ce lien pour lire l'article). L’Allemagne en a accordé aussi mais c’est terminé. La question est de savoir si, quand il n’y a plus d’aides, le marché continue à se développer...
Nous devons vendre des camions électriques pour passer les échéances européennes de Vecto en 2025 (réduction de 15 % des émissions de CO2 des camions Mercedes par rapport à 2019) puis en 2030 (réduction de 45 %).
Daimler Truck développe des camions électriques conçus indépendamment des véhicules à moteur thermique. Les Mercedes eActros 300, 400 et 600 sont plus chers que certains concurrents. Ne risquez-vous pas de perdre ce marché ?
A long terme, si cette technologie électrique trouve sa place sur le marché, la stratégie de Daimler Truck sera la plus efficace. Nous prenons de l'avance car ces véhicules consomment moins d’électricité. La preuve, le Mercedes eActros 600 dépasse les 500 km d’autonomie sans recharge, avec des batteries LFP qui ont une durée de vie plus longue. La question ne se résume pas au prix d'acquisition du camion mais à son coût d'utilisation en exploitation.
Faut-il mettre autant de moyens dans le déploiement d'un réseau de stations hydrogène vert que dans celui de stations électriques ?
Électricité, hydrogène, il est trop tôt pour prédire quelle sera la technologie dominante dans le futur pour le transport de marchandises longue distance. Ce qui est important, c'est de convaincre nos clients de prendre des décisions. Il s’agit également de convaincre les carrossiers, qui doivent travailler sur le développement de plusieurs technologies simultanément.
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