Le 7 décembre, les organisations professionnelles du transport routier français de marchandises ont publié une tribune dans le quotidien Les Echos, signalant les difficultés que pourraient rencontrer les entreprises pour la livraison en ville lorsque seront instaurées des zones à faibles émissions (ZFE). Nous publions cette tribune.
Les réglementations des zones à faible émission (ZFE) vont avoir des conséquences en chaîne sur la vitalité des centres-villes, de leurs commerces de proximité, et sur les zones industrielles, préviennent Alexis Gibergues, Eric Hemar et Jean-Christophe Pic (*).
De plus en plus nombreuses sont les voix qui s'élèvent contre les Zones à faibles émissions (ZFE), taxées désormais de Zones à forte exclusion. Depuis la loi Climat et Résilience, les métropoles ont la main pour instaurer des restrictions de l'accès aux centres-ville de certains véhicules. Dès le 1er janvier 2025, les véhicules Crit'Air 3 ne pourront plus accéder dans certaines métropoles.
Ce que l'on sait moins, c'est que les ZFE s'appliqueront également au transport de marchandises ! Alors que la loi Climat et Résilience ne visait des restrictions de circulation que pour les véhicules de moins de 3,5 tonnes, la plupart des métropoles ont embarqué dans leurs calendriers les véhicules plus lourds, en plus des camionnettes.
Comme si cela ne suffisait pas, un certain nombre de métropoles ont décidé d'accélérer nettement le calendrier prévu par la loi. Cinq métropoles - bientôt six avec Bordeaux ? - ont carrément prévu d'interdire l'accès aux centres-ville à tous les véhicules diesel à un horizon entre deux et cinq ans. Pour ceux qui l'ignoreraient, le gasoil représente aujourd'hui 98 % du transport de marchandises en France.
Pour la métropole du Grand Paris, c'est 97 % de la flotte de poids lourds, soit 61 000 véhicules, qui ne seront plus en capacité de livrer Paris et ses communes voisines d'ici deux ans. Pour Lyon, c'est 96 % du parc de camionnettes, soit plus de 100 000 véhicules, qui n'auront plus accès dès le 1er janvier 2026.
Quand on sait que, en moyenne, la France compte 50 000 nouvelles immatriculations de poids lourds par an et que les délais de livraison de véhicules dépassent souvent les 18 mois, on voit assez nettement le mur dans lequel nous fonçons se dessiner et les conséquences en chaîne sur la vitalité des centres-ville, de leurs artisans et commerces de proximité, et des zones industrielles intégrées dans les ZFE. Sans parler du cauchemar que vivent les transporteurs rendus bien incapables de savoir ce que va devenir demain leur principal outil de travail.
Après des années de réunions et de pédagogie par les acteurs du secteur, les métropoles l'ont compris, et il ne se passe pas une semaine sans que l'une d'entre elles n'annonce un nouveau calendrier et de nouvelles dérogations.
La France annonce vouloir faire le choix de la planification. Et des travaux sont initiés par le gouvernement avec les acteurs de la filière. Cela peut être une réelle opportunité pour donner de la lisibilité et permettre aux entreprises d'anticiper les investissements nécessaires. Mais ce qui se passe en France sur le transport de marchandises est précisément l'inverse.
Aux Pays-Bas, la réglementation des ZFE est harmonisée entre les territoires et n'interdit les véhicules diesel qu'à partir de 2030. Et ce pays a avancé six fois plus vite que la France sur l'installation du réseau d'avitaillement électrique.
Dans le transport de marchandises, la planification, c'est maintenant ou jamais. Si un nouveau plan harmonisé et réaliste de déploiement des ZFE n'est pas décidé dans les toutes prochaines semaines entre l'Etat et les collectivités locales, les calendriers et dérogations seront si nombreux qu'il ne sera plus possible de faire machine arrière. Et les difficultés d'approvisionnement des centres-ville seront bientôt une réalité.
Alexis Gibergues, Eric Hemar et Jean-Christophe Pic
Lire la tribune sur le site Lesechos.fr en cliquant sur ce lien
* Alexis Gibergues : président de l’OTRE (Organisation des Transporteurs Routiers Européens)
Eric Hémar : président de l’Union TLF (Union des Entreprises Transport et Logistique de France)
Jean-Christophe Pic : président de la FNTR (Fédération nationale des transports routiers)
Les réglementations des zones à faible émission (ZFE) vont avoir des conséquences en chaîne sur la vitalité des centres-villes, de leurs commerces de proximité, et sur les zones industrielles, préviennent Alexis Gibergues, Eric Hemar et Jean-Christophe Pic (*).
De plus en plus nombreuses sont les voix qui s'élèvent contre les Zones à faibles émissions (ZFE), taxées désormais de Zones à forte exclusion. Depuis la loi Climat et Résilience, les métropoles ont la main pour instaurer des restrictions de l'accès aux centres-ville de certains véhicules. Dès le 1er janvier 2025, les véhicules Crit'Air 3 ne pourront plus accéder dans certaines métropoles.
Ce que l'on sait moins, c'est que les ZFE s'appliqueront également au transport de marchandises ! Alors que la loi Climat et Résilience ne visait des restrictions de circulation que pour les véhicules de moins de 3,5 tonnes, la plupart des métropoles ont embarqué dans leurs calendriers les véhicules plus lourds, en plus des camionnettes.
Cauchemar pour les transporteurs
Comme si cela ne suffisait pas, un certain nombre de métropoles ont décidé d'accélérer nettement le calendrier prévu par la loi. Cinq métropoles - bientôt six avec Bordeaux ? - ont carrément prévu d'interdire l'accès aux centres-ville à tous les véhicules diesel à un horizon entre deux et cinq ans. Pour ceux qui l'ignoreraient, le gasoil représente aujourd'hui 98 % du transport de marchandises en France.
Pour la métropole du Grand Paris, c'est 97 % de la flotte de poids lourds, soit 61 000 véhicules, qui ne seront plus en capacité de livrer Paris et ses communes voisines d'ici deux ans. Pour Lyon, c'est 96 % du parc de camionnettes, soit plus de 100 000 véhicules, qui n'auront plus accès dès le 1er janvier 2026.
Quand on sait que, en moyenne, la France compte 50 000 nouvelles immatriculations de poids lourds par an et que les délais de livraison de véhicules dépassent souvent les 18 mois, on voit assez nettement le mur dans lequel nous fonçons se dessiner et les conséquences en chaîne sur la vitalité des centres-ville, de leurs artisans et commerces de proximité, et des zones industrielles intégrées dans les ZFE. Sans parler du cauchemar que vivent les transporteurs rendus bien incapables de savoir ce que va devenir demain leur principal outil de travail.
Le choix de la planification
Après des années de réunions et de pédagogie par les acteurs du secteur, les métropoles l'ont compris, et il ne se passe pas une semaine sans que l'une d'entre elles n'annonce un nouveau calendrier et de nouvelles dérogations.
La France annonce vouloir faire le choix de la planification. Et des travaux sont initiés par le gouvernement avec les acteurs de la filière. Cela peut être une réelle opportunité pour donner de la lisibilité et permettre aux entreprises d'anticiper les investissements nécessaires. Mais ce qui se passe en France sur le transport de marchandises est précisément l'inverse.
Ne pas interdire les véhicules diesel
Aux Pays-Bas, la réglementation des ZFE est harmonisée entre les territoires et n'interdit les véhicules diesel qu'à partir de 2030. Et ce pays a avancé six fois plus vite que la France sur l'installation du réseau d'avitaillement électrique.
Dans le transport de marchandises, la planification, c'est maintenant ou jamais. Si un nouveau plan harmonisé et réaliste de déploiement des ZFE n'est pas décidé dans les toutes prochaines semaines entre l'Etat et les collectivités locales, les calendriers et dérogations seront si nombreux qu'il ne sera plus possible de faire machine arrière. Et les difficultés d'approvisionnement des centres-ville seront bientôt une réalité.
Alexis Gibergues, Eric Hemar et Jean-Christophe Pic
Lire la tribune sur le site Lesechos.fr en cliquant sur ce lien
* Alexis Gibergues : président de l’OTRE (Organisation des Transporteurs Routiers Européens)
Eric Hémar : président de l’Union TLF (Union des Entreprises Transport et Logistique de France)
Jean-Christophe Pic : président de la FNTR (Fédération nationale des transports routiers)
