Radar, radio, manche à balai : le poste de travail du capitaine Joachim Lauwers ressemble presque à celui d'un vrai bateau de marchandises. Sauf que Lauwers est assis dans un bureau à Duisbourg - et que son bateau vogue à plus de 150 kilomètres de là sur un canal en Belgique. De nombreuses caméras à bord des bateaux ainsi que des moniteurs dans le bureau fournissent les informations visuelles.
La liaison entre la centrale et la timonerie est assurée par des connexions mobiles multiples et sécurisées. À l'avenir, Lauwers et ses collègues pourront également piloter des bateaux sur le Rhin, de Rotterdam à Bonn en passant par la région de Rhénanie-du-Nord-Westphalie.
En voie d'extension. En Allemagne, trois bateaux de l’armateur Deymann et de la société communale Häfen und Güterverkehr Köln (HGK) peuvent dans un premier temps naviguer à distance sur le Rhin.
Le projet est appelé à s’étendre. Seafar veut en effet à terme piloter à distance des cargos sur des tronçons dans le nord-ouest du pays et sur le canal du Mittelland.
Pour le moment, une équipe régulière se trouve à bord pour des raisons de sécurité. En Belgique, le fournisseur de technologies Seafar utilise son système depuis des années et plus de 30 bateaux sont exploités à distance, parfois sans équipage.
Une pénurie problématique. En Allemagne, le secteur suit le projet avec intérêt, notamment en raison de la pénurie en personnel qualifié. "Le manque de personnel est si grave que les bateaux sont parfois contraints de faire des arrêts involontaires, par exemple lorsque l’équipage doit respecter des temps de repos et qu’il n’y a pas de deuxième équipage", explique Jens Schwamen, directeur de l’association fédérale de la navigation intérieure allemande.
Un enjeu d'attractivité. Le rythme typique de la batellerie -14 jours à bord, 14 jours de repos- rebute les jeunes. Le fait de passer le gouvernail à un collègue et de rentrer à la maison après une journée de 8 heures pourrait rendre le travail plus attrayant. "Nous ne pouvons plus faire face à la pénurie de main-d'œuvre qualifiée avec les moyens dont nous disposons actuellement", affirme le directeur général de Seafar Martin Deymann.
En mode battle. Les progrès de la navigation autonome devraient être plus rapides que ceux de la conduite autonome sur route, en tout cas sur les canaux, dépourvus de forts courants. "Dans le trafic routier, le système doit réagir en quelques millisecondes, dans la navigation fluviale, nous avons tout de même quelques secondes", explique-t-on chez Seafar.
En outre, il n'y a pas autant d'événements imprévisibles sur un fleuve que dans un centre-ville très fréquenté, par exemple.
Un blocage. Le principal frein au développement de la navigation autonome est la structure de l’entreprenariat dans le secteur. En Allemagne, 80 % des navires de marchandises appartiennent à des entrepreneurs individuels qui vivent à bord de leur propre navire et le pilotent eux-mêmes. Rares sont ceux qui seraient tentés de faire piloter leur navire à distance.
