En attendant leur très prochaine fusion, les ports d’Anvers et de Zeebrugge ont présenté, lors d’une conférence de presse commune le 14 janvier 2022, leurs résultats individuels pour l’année 2021, qui va ainsi devenir la dernière où ils auront opéré indépendamment l’un de l’autre.
Pour Anvers, l’exercice 2021, même s’il a été marqué par de fortes perturbations des chaînes logistiques internationales, marque la reprise d’une marche en avant. Le deuxième plus grand port d’Europe a terminé l’année sur un score global de 239,7 Mt, en hausse de +3,8 % sur 2020 et de +0,6 % sur 2019. Il n’a jamais fait mieux.
Du fait de la crise sanitaire, le trafic maritime anversois s’était nettement infléchi en 2020. Après sept records successifs qui l’avaient porté de 184,1 Mt en 2012 à 238,2 Mt en 2019, il était retombé à 230,9 Mt (-3,1 %) en 2020.
Plusieurs secteurs affichent une progression marquée
Les vracs secs (13,3 Mt) se sont redressés de 15,1 %, notamment en raison de la « déconteneurisation » de certains trafics pour lesquels les boîtes sont devenues trop chères. Les trafics rouliers (5,3 Mt) ont regagné 13,9 %. Les vracs liquides (71,2 Mt) sont remontés de 3,1 %.
La palme de la croissance revient au diverses conventionnelles, qui ont augmenté de 74 % à 11,5 Mt, leur meilleur résultat en dix ans, grâce à la progression en flèche des produits sidérurgiques (+81 %). Anvers est ainsi parvenu à reconquérir sur North Sea Port le leadership dans le secteur très convoité du breakbulk conventionnel. Mais tout comme pour les vracs secs, on reste très loin des chiffres enregistrés jusqu’en 2008.
Conteneur en baisse pour plusieurs raisons
Le seul secteur en (légère) perte de vitesse a été celui du conteneur, qui représente plus de la moitié du transbordement global. La congestion qui a frappé la navigation de ligne s’est très nettement fait sentir à partir de l’été 2021 à Anvers.
Les progressions encore notées à la fin juin 2021 (+4,3 % en tonnage et +5,1 % en EVP) se sont finalement muées en fin de course en pertes de -0,5 % (à 138,4 Mt) et de -0,1 % (12,02 MEVP).
Le pdg du port, Jacques Vandermeiren a expliqué que cela n’est pas uniquement dû au dérèglement mondial du transport de conteneurs.
Le manque déjà sensible de personnel est aggravé par des mesures anti-Covid-19 qui font que des ouvriers portuaires contaminés mais pas malades ne peuvent venir travailler : « De nombreux chariots-cavaliers et grues se retrouvent ainsi à l’arrêt, alors que les navires et le fret ne manquent pas ».
Dans ces conditions, les terminaux ont dû mal à suivre quand se présente, comme à la mi-décembre 2021, un porte-conteneurs géant comme le MSC Allegra, qui charge et décharge près de 25 000 EVP en une seule escale. Au nom de la communauté portuaire, Jacques Vandermeiren a appelé à un assouplissement des règles sanitaires.
Part de marché amoindrie
Anvers a vu des volumes non négligeables déroutés vers d’autres ports, dont Zeebrugge mais aussi Le Havre. Le port belge aura perdu en 2021 des parts de marché au profit de son concurrent français, a encore dit le pdg.
Il ne s’attend pas à une amélioration rapide de la situation, d’autant que la Chine continue à appliquer une politique sanitaire qui se traduit par la fermeture parfois prolongée de ports, avec des conséquences « énormes » sur la disponibilité des navires et des conteneurs.
Les responsables anversois n’ont pas manqué de souligner que l’expansion de la capacité de manutention (par la construction d’une darse additionnelle à la Rive gauche de l’Escaut) est plus nécessaire que jamais et que les retards dans le processus décisionnel n’arrangent rien. Mais ce projet ne pourra pas être pleinement achevée avant la fin de la décennie. Dans l’intervalle, il faudra jongler avec des augmentations de productivité et des extensions sur les terminaux existants.
Transition climatique et énergétique
La transition climatique et énergétique constitue elle aussi un défi majeur pour Anvers. C’est un combat que le port mène sur des fronts multiples.
Des « projets pionniers » se mettent en place dans des domaines comme le captage et le stockage du CO2, deux premières concessions dans la zone NextGen (qui est l’ancien site de l’usine Opel) ont été attribuées à des entreprises actives dans l’économie circulaire, les premiers remorqueurs à l’hydrogène feront bientôt leur apparition, un autre sera doté d’une propulsion au méthanol, le réseau de distribution d’électricité de quai aux navires et bateaux se développe…
Anvers compte bien poursuivre dans cette voie pour faire rimer croissance et durabilité.
