Étienne Valtel : Nous avons fondé la société Altens en 2020, en partant d’un constat : à l’époque, sur la problématique des carburants alternatifs, seuls des producteurs d’énergie proposaient des solutions et ce sont naturellement celle qu’ils produisent. Nous avons trouvé cela dommage sachant qu’il existe d’autres types de produits comme le HVO/XTL qui n’était pas présent sur le marché. C’est alors que nous avons décidé de nous lancer. Indépendant et hors des intérêts de filières, nous pouvons être transparent sur les avantages/inconvénients de chaque solution. Aujourd’hui, la société, qui va approcher les 200 millions de chiffre d’affaires, compte 14 collaborateurs et nous continuons de recruter.
É.V. : Nous proposons un accompagnement sur mesure pour décarboner le parc roulant de nos clients. Nous partons donc des besoins en aval pour proposer des solutions, que ce soit en biocarburants (XTL ou B100), mais aussi en bioGNV, en électrique ou encore en hydrogène. Nous élaborons le choix des énergies, en ne privilégiant aucune d’entre elles en particulier, selon le cahier des charges du client.
É.V. : Historiquement, le B100 est un carburant très français, qui a été poussé par l’industriel Saipol. Mais en dehors de nos frontières et notamment chez les constructeurs de poids lourds, ce sont les XTL (dont le HVO100 est une forme renouvelable) qui sont davantage connus. Contrairement au B100, le HVO100 est un biocarburant conforme à la norme EN 15940 très largement homologué par les OEM, ce qui a pour conséquence de ne nécessiter aucune modification sur le moteur.
É.V. : Il faudrait tout d’abord que le HVO100 puisse, à l’instar du B100, obtenir la vignette Crit’Air 1. C’est actuellement à l’étude, mais il faut davantage d’études documentées sur le niveau des émissions polluantes. De plus, il serait judicieux de revoir les aides pour ce carburant. Actuellement, le HVO100 est plus onéreux à l’achat que le B100, mais c’est aussi parce qu’il est le plus taxé. Pour l’anecdote, le HVO est même plus taxé que le gazole par mégajoule, ce qui montre les contradictions de notre politique environnementale. Ce produit est environ 20 centimes par litre plus cher que le gazole, mais il faut relativiser ce prix, car il y a une surconsommation avec le B100.
É.V. : Nous allons travailler sur plusieurs axes. D’une part, sur le volet des matières premières, en essayant de sourcer au mieux les huiles alimentaires usagées, les graisses de station d’épuration et, à plus long terme, les ordures ménagères et les plastiques. Pour ce faire, il faut mettre au point et industrialiser une technologie de prétraitement nécessaire à la production du carburant. D’autre part, nous allons travailler sur le volet politique. Depuis des années, les objectifs de décarbonation en France n’évoluent quasiment pas. Il faudrait être beaucoup plus ambitieux pour inciter à l’usage du HVO100 mais aussi de l’ensemble des solutions renouvelables.
É.V. : Effectivement, les biocarburants sont des énergies de transition. Mais sachant que la transition énergétique risque de durer longtemps, ils auront forcément un rôle à jouer à moyen terme, en attendant que les autres énergies alternatives soient compétitives et démocratisées. Et puis, certaines énergies alternatives comme l’électrique ne sont pas encore adaptées à certains usages : transport longue distance, transport de fonds, etc. Par ailleurs, que ce soit l’électricité ou hydrogène, la problématique d’approvisionnement en énergie reste la même, il faut investir massivement dans la production d’électricité. Nous constatons l’énorme challenge qui se trouve devant nous quand on regarde l’EPR de Flamanville par exemple.
É.V. : Nous sommes déjà présents sur d’autres offres d’énergies alternatives. Nous pouvons accompagner nos clients sur une offre bioGNV par exemple. Nous regardons aussi le déploiement de stations multi-énergies. De plus, nous allons proposer un accompagnement spécifique à destination des transporteurs souhaitant s’appuyer sur le biogaz. Sur l’hydrogène, cela est déjà possible mais reste complexe, car il y a peu de véhicules pour le moment. Cela nous impose de travailler sur le rétrofit des moteurs en prévision de la démocratisation de cette énergie.
