D’ici à 2033, 100 % du gaz carburant, distribué en France, sera renouvelable et bio. Pour mieux refléter cet objectif porté par ses membres, l’AFGNV a adopté le nouveau nom France Mobilité Biogaz. Dévoilée le 13 novembre à Paris, cette nouvelle identité confirme la transition du GNV vers sa version durable. Par rapport au diesel B7, « le bioGNV réduit de 77 % les émissions de CO2, de 85 % les particules fines et de 90 % les dioxydes d’azote (NO2). Ce carburant est déjà prêt pour Euro 7 », affirme Erwan Cotard. Son taux d’incorporation, dans la consommation nationale de gaz carburant, est passé de 17,6 % à près de 26 %, entre 2021 et 2022. Pour le président de France Mobilité Biogaz, « l’horizon de la filière consiste à basculer rapidement, avant 10 ans, vers 100 %, pour offrir un carburant au pouvoir de décarbonation comparable à celui de l’électricité d’origine française ». Pour information, la flotte fonctionnant au GNV en France, s’élevait en 2022 à 34 250 véhicules, dont 60 % « lourds » (camions, bus, autocars, bennes à ordures).
Lutter contre la volatilité
À court terme, trois mesures sont attendues par la filière pour soutenir ce développement. Bien engagées, les deux premières devraient permettre de limiter la volatilité du prix du GNV, son talon d’Achille constaté en 2021 et en 2022. Pour maintenir sa compétitivité face au diesel (c’est redevenu le cas aujourd’hui), le gaz carburant renouvelable devrait bénéficier de la Taxe incitative à l’utilisation d’énergie renouvelable dans le transport (Tiruert). « Cette taxe est due par les distributeurs de carburants fossiles qui n’incorporent pas assez d’énergies renouvelables dans leurs ventes », explique Erwan Cotard. Cette mesure a été inscrite dans le Projet de Loi de Finances (PLF) 2024, pour une application à compter du 1er janvier 2025. « Autoriser le bioGNV à générer des « crédits Tiruert » est pleinement légitime et lui donnera un surcroît de valeur, en le décorrélant du gaz fossile et en renforçant sa compétitivité face au gazole », précise-t-il.
Nouvelles approches encouragées
La deuxième mesure est censée mieux reconnaître les avantages environnementaux du bioGNV. En 2025, également, une nouvelle obligation imposera aux distributeurs de carburants fossiles de prendre en compte l’intensité carbone des énergies qu’ils commercialisent (en plus de leurs obligations actuelles d’incorporation en volumes d’énergies renouvelables). « Le nouveau système en intensité carbone, ouvert au bioGNV, lui est très favorable compte tenu de sa faible intensité carbone par rapport aux autres carburants renouvelables », assure Erwan Cotard.
Enfin, la troisième mesure s’apparente plus à une bataille à mener auprès des autorités européennes, dans le but de changer leur mode d’appréciation des carburants bas carbone. En se limitant aux seules émissions du réservoir à l’échappement, les textes européens, et ceux en projet, promeuvent quasi exclusivement l’électricité et l’hydrogène. À l’inverse, France Mobilité Biogaz défend une approche plus globale, fondée sur l’analyse du cycle de vie (ACV) des énergies, consolidant toutes les émissions pour les produire, distribuer et les consommer. Avec l’approche ACV, « les vertus climatiques du biogaz seraient mieux reconnues », selon l’Association. Cet enjeu est, notamment, au cœur du projet de règlement CO2 pour les véhicules lourds routier, en cours d’instruction par la Commission, le Parlement et le Conseil européens.
