« Nous nous sommes engagés il y a six ans dans la transition énergétique. Aujourd’hui, nous avons environ 300 véhicules au gaz et au bioGNV, témoigne Grégoire Blondel, président du Groupe Blondel. A présent il y a suffisamment de points d’avitaillement en France, mais aussi en Europe et tous les types de transport peuvent être réalisés au GNV/BioGNV. Pour l’avenir, nous regardons également l’hydrogène et l’électrique mais le GNV/BioGNV* restera la plus grosse partie du parc et la solution la plus économique. » Selon le panorama BioGNV 2023 édité par France mobilité biogaz, 11 393 poids-lourds roulant au GNV/bioGNV sont en circulation, un chiffre en augmentation de 20% entre 2022 et 2023. Plus de 350 points d’avitaillement BioGNV/GNV sont ouverts en public dans l’hexagone, auxquels s’ajoutent plus de 350 stations privées.
Un surcoût de 25% sur un tracteur
« Les chiffres indiquent une croissance continue dans la filière, on sent le dynamisme dans tous les maillons de la chaîne de valeur, indique Erwan Cotard, président de France Mobilité biogaz. Les ambitions de la filière s’accélèrent même, puisque celle d’atteindre les 100% de BioGNV dans le GNV distribué en France d’ici 2033 devrait plutôt être atteint en 2030. » Il pointe les avantages d’une « solution efficiente », arrivée à maturité technique et disposant d’un bon rapport qualité-prix. Pour un transporteur, le surcoût d’investissement est de « 20 à 30 000 euros par camion, selon la capacité et la technologie de son réservoir. Ce qui représente 25% de plus sur un tracteur, contre un surcoût de 200 000 euros pour un tracteur électrique », ajoute Clément Chandon, responsable des énergies alternatives chez Iveco et vice-président de France mobilité gaz. Le fait que le BioGNV soit une énergie française pèse aussi dans la balance, comme le souligne La Poste. Avec ces avantages, le GNV/BioGNV est devenu la première alternative au diesel dans les immatriculations de véhicules lourds en France selon l’éditrice du panorama.
Un contexte européen défavorable au BioGNV qui pourrait évoluer
« L’Europe a validé le 22 avril 2024 par un vote du Parlement la révision du règlement CO2 véhicules lourds… et il n’est pas favorable au BioGNV. En ne prenant en compte que les émissions du réservoir à la roue (« au pot d’échappement »), cet accord ne reconnaît pas les vertus du BioGNV pour décarboner les transports lourds », souligne le Panorama BioGNV 2024. Néanmoins Erwan Cotard souligne plusieurs signaux encourageants au niveau européen : « Des positions ont évolué chez les eurodéputés ou des administrations et d’ici fin 2025, la commission européenne devrait lancer une étude sur la nécessité d’encourager les biocarburants, ainsi qu’une évaluation de la méthode pour intégrer des véhicules 100% neutres en CO2. D’ici fin 2027, il va y avoir une évaluation du facteur de correction carbone. Et avec la loi de finances pour 2024, le BioGNV va devient bénéficiaire des crédits Tiruert. Le président de France mobilité biogaz conclue : L’avenir du BioGNV reste ouvert. Si le GNV peut être considéré comme un moyen de réaliser la transition énergétique, le BioGNV est une solution d’avenir pour décarboner le transport. »
*Le GNV est le gaz naturel lorsqu’il est utilisé comme carburant pour la mobilité (sous forme GNC ou GNL) et le BioGNV est la version renouvelable du GNV, produit localement à partir de la méthanisation de déchets organiques.
