Pour se plier aux exigences réglementaires ou satisfaire aux desiderata de leurs donneurs d’ordre, tout en évitant de renouveler leur flotte, les transporteurs routiers peuvent se tourner vers deux solutions de carburants alternatifs représentés par le HVO et le B100. Ces deux solutions requièrent toutes deux l’utilisation de cuves dédiées, ce qui les restreint à certains trafics (régionaux ou lignes régulières par exemple). Elles relèvent toutefois d’une logique différente. Le B100 présente plusieurs avantages réglementaires et fiscaux par rapport au HVO. Le fonctionnement au « B100 exclusif » donne ainsi accès à la vignette Crit’Air 1 et au suramortissement. Ce n’est pas le cas – pour l’instant - pour le HVO, dont l’usage s’avère en revanche nettement plus souple. Ainsi le transporteur Trans-Scotti (Caluire et Cuire dans le Rhône) a pris la décision de migrer l’intégralité de son parc de 40 véhicules au HVO en l’espace de trois ans. « En mai 2021, après une étude comparative des solutions technologiques disponibles, nous avons décidé de passer une partie de notre flotte au HVO. Nous avons ainsi réalisé 30 % de nos approvisionnements en 2021 avec ce carburant, 50 % en 2022 et désormais 100 % en 2023 », détaille Jean-Louis Lager, cogérant de Trans-Scotti. Selon les calculs de l’entreprise, le recours à la solution B100 aurait conduit à une surconsommation de 5 à 8 % par rapport au Diesel, alors qu’elle est équivalente avec du HVO. « Cette solution n’était pas non plus adaptée à tous nos véhicules puisque nous avions à l’époque encore quelques camions Euro 3 en régional. Le HVO a l’avantage d’être utilisable par tous les véhicules et d’être miscibles avec le gazole, même si notre objectif reste de rouler à 100 % HVO ».
Une volonté facilitée par une activité de lignard, l’entreprise étant spécialiste de l’axe Bordeaux-Lyon, avec 15 à 20 véhicules chaque nuit. Trans-Scotti dispose de cuve dédiée à chaque bout. Côté entretien, Jean-Louis Lager note une très bonne tenue des filtres carburant. « Après 350 000 kilomètres, les filtres sont comme neufs par rapport à un usage diesel ». Même si les véhicules n’ont pas encore 500 à 600 000 km pour avoir un avis définitif, « ils posent moins de problèmes pour l’instant et le poste entretien sera probablement moins coûteux sur la durée de vie du véhicule », estime-t-il. Le HVO, négocié dès 2021 avec Altens sur la durée, est payé 15 centimes de plus que le gazole (contre 18 centimes sur le marché). Un surcoût que l’entreprise a réussi à répercuter à 75 % de ses clients qui peuvent ainsi se prévaloir d’une baisse d’émissions de 80 à 90 % en 2023.
Sur une plus grande échelle, XPO France a lancé depuis avril 2023 son offre LESS (pour Low Emission Sustainable Solution), en proposant à ses chargeurs de se ravitailler avec du HVO pour faire baisser leurs émissions de CO2, moyennant un surcoût de 10 % à 15 % par rapport au gazole. Le transporteur a commencé à tester cette solution lors du Tour de France 2022, dont il est le transporteur officiel, et s’est montré satisfait de cette solution malgré une très légère augmentation de consommation constatée. XPO France a renouvelé l’expérience sur l’édition 2023 et espère convaincre 5 à 10 % de ses clients français.
Le B100, pour un accès aux ZFE-m
À l’inverse, d’autres transporteurs optent pour le B100. Après une période expérimentale, le groupe STEF s’est ainsi engagé fin 2021 à dédier 30 % de son parc moteur, soit 700 véhicules, à fonctionner au B100. Un choix effectué avant l’éligibilité de l’agrocarburant au Crit’Air 1 mais qui lui assurera l’accès à toutes les ZFE-m ! Mais cet agrocarburant n’est pas l’apanage des très gros groupes. Depuis 2021, le transporteur grand routier Marmeth convertit progressivement sa flotte de 110 véhicules au B100, avec déjà 60 % avec ce biocarburant en faisant le choix de la non-exclusivité compte tenu de son trafic international. Il faut en effet s’assurer de pouvoir trouver suffisamment de stations de ravitaillement sur le trajet. Spécialisé dans le transport de produits chimiques en citernes et dans la livraison sur chantier ou à domicile de colis volumineux et lourds avec des chariots ou des grues embarqués, Marmeth dispose de 4 sites (Ain et Jura), tous équipés d’une cuve. Autre acteur convaincu, les Transports Leblanc, installé à Carentoir (56) et spécialisés dans le transport de palettes (complets et lots) et de menuiseries, utilisent du B100 pour un tiers de sa flotte de 40 véhicules au B100. Un choix privilégié par rapport au gaz qui aurait obligé cette société à des détours de 60 km pour s’approvisionner et qui lui permet de faciliter ses approches en centre-ville. Enfin, on notera qu’il n’est pas interdit d’opter pour les deux carburants HVO/XTL et B100, en s’adaptant aux configurations de son parc véhicule. Le groupe familial de transport et logistique Pihen, créée en 1955, travaille notamment pour les industries du parfum, de la cosmétique, de la pharmaceutique. Sa flotte de 95 camions roule quasiment exclusivement avec des carburants alternatifs, avec du B100 pour ses camions Renaults Trucks et MAN, et HVO pour ses camions Mercedes et DAF. Un choix mûrement réfléchi pour son dirigeant Pascal Pihen qui, comme bon nombre de ses confrères évoqués précédemment, souhaite avant tout se préparer à la disparition du diesel et satisfaire aux obligations RSE de ses clients.
