Le V6 OM 501 LA de 12 litres de cylindrée qui avait reçu, lors de la naissance de l'Actros, le système d'injection PLD à pompe unitaire et gestion électronique de l'avance et du débit, a subi quelques aménagements pour répondre à des critiques concernant la consommation et un certain manque de nervosité en reprise. Le calculateur électronique prend en compte la demande du chauffeur par la position de l'accélérateur, et l'effort résistant sur l'arbre moteur tout en tenant compte des conditions de fonctionnement externes et internes au moteur. Le calculateur se réfère à une mémoire dont le contenu a été multiplié par 3 pour affiner les réponses et optimiser les performances (montées en régime plus franches). Avec les réglages d'origine le moteur était largement en dessous du seuil d'émissions polluantes autorisé par la norme Euro 2. Là aussi il y a eu optimisation sur la consommation. L'absorption de puissance des accessoires a été revue à la baisse : meilleure gestion due la mise en action du ventilateur, compresseur. Dans la pratique, le conducteur Henri Squelatti, en passant d'un Actros 2540 première génération à un nouveau n'a pas ressenti de différence sensible côté moteur. Sur le plan consommation, en effectuant le même trafic - des navettes de 470 km entre Hambach et Stuttgart - avec le même conducteur en double, on peut noter une amélioration : le précédent Actros avec 350 000 km au compteur, avait consommé 35,7 l /100 km en moyenne sur les trois premiers mois de l'année. Le nouveau, mis en service début avril 2001 a consommé à partir de mai, sur 13 500 km, une moyenne de 33,6 l/100. Si l'on considère qu'il y a près d'un litre d'écart du à l'amélioration des conditions atmosphériques, il reste néanmoins un gain sensible d'environ 1 l./ 100 km. Autre différence, la consommation d'huile qui se rapprochait de 1 l./1000 km sur l'Actros de 350 000 km est à un bon niveau sur le nouveau : 3 l. ajoutés après 35 000 km.
Sur le nouveau tableau de bord, le compte-tours comporte une zone verte mobile adaptant la plage des régimes conseillés aux conditions réelles de roulage. Intéressant, à condition que l'allumage de la zone verte ne soit pas à éclipses. Les zones fixes sont : jaune de 1500 à 2300 tr/mn (plage conseillée pour l'utilisation des ralentisseurs moteur), rouge pointillé de 2300 à 2500 et plein au-delà de 2500 tr/mn.
Les performances générales du moteur sont satisfaisantes, un peu juste à pleine charge dans les raidillons du trajet autoroutier vers Stuttgart. Cette opinion est partagée par Jean-Paul Jung qui considère que « les 400 ch ne sont pas de trop pour faire le sud de l'Allemagne en flux tendus.» Les prochains achats s'orienteront sans doute vers 430 ch.
La boîte de vitesses produite par DaimlerChrysler est dotée en standard d'une commande présélective appelée EPS. Le changement de rapport est préparé en donnant une impulsion soit sur le levier principal soit en manipulant l'interrupteur placé sous le pommeau, suivant que l'on agit sur la boîte principale ou sur l'étage qui donne les demi-vitesses. La vitesse sélectionnée s'affiche en clignotant à côté du rapport engagé, au centre du nouveau tableau de bord. Le conducteur commande l'enclenchement du rapport en enfonçant la pédale d'embrayage après avoir relâché l'accélérateur. L'EPS est apprécié des conducteurs et il n'y a plus de reproche sur la rapidité de passage du rapport. On peut néanmoins se demander pourquoi Mercedes n'est pas allé un peu plus loin et qu'après la suppression du débattement du levier suivant une grille, les deux commandes n'aient pas été regroupées sur un même actionneur, dans l'esprit de la commande des boîtes ZF AS-Tronic. L'afficheur a aussi un rôle de conseil pour le changement de rapport et le logiciel qui pilote cette fonction a été affiné.
Le freinage à disque intégral avec gestion électronique EBS a compté parmi les innovations marquantes de l'Actros en 1996. L'actionnement du frein à pied met automatiquement en service le ralentisseur moteur à décompression mais en conservant suffisamment de pression d'air dans lecircuit pour éviter un glaçage des plaquettes. La modulation du freinage en fonction de la charge sur le pont arrière a été intégrée ainsi qu'une commande d'urgence qui donne le maximum d'effort ralentisseur compatible avec l'adhérence et la stabilité lorsque le conducteur agit avec force et rapidité sur la pédale de frein. Sur les porteurs Actros 2540 d'Altrans, tout le potentiel de l'EBS n'est pas utilisé notamment le temps de réaction immédiat parce que les remorques sont encore à frein à tambour avec commande pneumatique. Il reste néanmoins l'efficacité globale, la progressivité et l'équilibre directement perceptibles par le conducteur plus un certain nombre de sécurités qui fonctionnent en toute discrétion.
Mercedes a intégré en standard dans ses moteurs un frein à décompression faisant appel à une cinquième soupape ajoutée dans chaque cylindre. Ce dispositif s'ajoute au ralentisseur sur échappement. Sa puissance de retenue augmente très vite avec le régime moteur pour atteindre un maximum de 370 ch vers 2300 tr/mn. L'ensemble peut être commandé manuellement par un levier sous le volant ou automatiquement par l'intermédaire du régulateur de vitesse Tempomat. Ce dernier va par exemple stabiliser le véhicule dans une descente en modulant le ralentissement en fonction de la pente, dans la limite de la capacité maximum du ralentisseur. Une seule précaution pour bénéficier de toute la retenue : anticiper et rétrograder pour monter le moteur en régime (la zone autorisée est matérialisée sur le compte-tours) comme l'enseigne le moniteur de conduite et le pratique Henri Squelatti.
Les premiers Actros d'Altrans ont été des tracteurs mis en service en 1998. Ils ont laissé un souvenir mitigé avec pas mal de petits problèmes liés à l'électronique, qui provoquaient des immobilisations courtes mais fréquentes et des passages obligatoires par un point d'assistance. La situation s'est nettement améliorée sur les premiers porteurs 6x2 2540 livrés début 1999, puis sur les tracteurs vers mi-99. Les derniers porteurs ont été livrés en mars 2001. La meilleure fiabilité de l'électronique sur les porteurs est sans doute due à la suspension pneumatique intégrale qui isole mieux la cabine des secousses de la route, que les ressorts à lames de l'essieu avant des tracteurs. Il faut remarquer que la suspension de cabine est confiée dans tous les cas à des ressorts hélicoïdaux qui filtrent moins bien que des coussins pneumatiques. L'usure des bagues de suspension est d'ailleurs plus sensible sur les tracteurs. Cela dit, Mercedes a nettement amélioré la fiabilité de l'ensemble de l'électronique embarquée.
La cabine de l'Actros dans sa version Espace propose une largeur intérieure de 2,40 m à hauteur des vitres. Le plancher du poste de conduite est à 1,26 m du sol avec les pneumatiques 315/60 R 22.5. On y accède par 3 marches bien réparties tous les 32 cm. Le capot moteur ne dépasse que de 27 cm mais s'étend sur 94 cm de largeur entre les sièges. Sa surface plane est revêtue de moquette. Au-dessus la hauteur libre est de 1,67 m devant la couchette grâce à la surélévation de toit. Les plus grands peuvent se tenir debout devant le siège passager, la hauteur libre de 1,92 m est bien utilisable parce que l'étagère qui court au-dessus du pare brise est plus étroite côté passager. La couchette inférieure est large au centre (75 cm) et se rétrécit à 50 cm derrière les sièges ce qui permet à ceux-ci un recul confortable. Située à 39 cm au-dessus du capot, la couchette constitue en son centre une banquette agréable. La couchette supérieure a une largeur constante de 70 cm. L'astucieux module de rangement situé au centre du capot moteur et qui coulisse pour s'éclipser sous la couchette inférieure n'existe plus en série et notre véhicule d'essai en était dépourvu. En contrepartie, la couchette se relève pour accéder à des volumes de rangement. Par rapport à l'exécution des premiers modèles dont l'aspect et les coloris faisaient « bon marché », il y a un progrès certain sur les Actros de deuxième génération. Le tissu des sièges et des contre-portes est plus discret. Les revêtements de planche de bord ont été assombris mais restent sensibles aux rayures. Toujours aussi plat, le tableau de bord a été redessiné à l'occasion du déplacement du contrôlographe qui est maintenant placé au-dessus du pare-brise. Le conducteur a en face de lui, sous une vitre, un tachymètre et un compte-tours et au centre l'afficheur de la boîte de vitesses EPS, beaucoup plus lisible, et un petit écran sur lequel il peut faire apparaître à la demande différents paramètres de fonctionnement. Les messages d'anomalie apparaissent maintenant en clair et non plus sous forme de codes ésotériques. Sous le tableau, deux espaces porte-papier ont été aménagés. Le module central est inchangé avec toujours le poste radio à portée de main droite, après le grand cendrier. La commande mécanique de réglage du volant en hauteur et inclinaison a été remplacée par une commande pneumatique nettement plus pratique, surtout sur un véhicule où les conducteurs se succèdent. Les pare-soleil du pare-brise sont des rideaux opaques à enrouleur. Celui de la portière gauche est relevant. Sans le module central, les espaces de rangement à portée de main du conducteur sont limités mais il est vrai que dans un fonctionnement en relais, chacun a plutôt tendance à placer au centre sa mallette personnelle.
Le chauffeur dispose d'un siège à suspension pneumatique avec deux accoudoirs utilisables avec une commande de vitesses de type EPS. Les suspensions du véhicule sont bien stabilisées en transversal mais il faut toujours avoir en mémoire, en transport volumineux, que le centre de gravité de la charge est au moins à 1,50 m au-dessus du plancher, c'est-à-dire à 2,50 m du sol...
S'il est encore un peu tôt (40 000 km) pour garantir que l'électronique est devenue totalement fiable dans la durée, il est cependant indéniable que les Actros ont beaucoup progressé depuis leur naissance. La somme de modifications de détail introduites progressivement a été perçue positivement. La révision de la cartographie de la centrale de commande du moteur pour améliorer la consommation semble efficace, bien que, chez Altrans, la formation permanente des conducteurs ait permis d'obtenir un niveau satisfaisant avec une fourchette de dispersion étroite et que les anomalies aient toujours été clairement identifiées. L'appellation « deuxième génération » largement utilisée par Mercedes paraît donc justifiée.
Le Mercedes Actros 2540 affichait 35 072 km au départ de l'essai. Il était attelé à son habituelle remorque General Trailers et l 'ensemble était chargé de 18 modules vides de transport d'emboutis primaires de carrosserie provenant de l'usine Smart, qui repartaient à l'usine Mercedes de Stuttgart pour être échangés contre 18 modules pleins. Le trajet total a été de 470 km. L'itinéraire empruntait des autoroutes en France vers Strasbourg et en Allemagne de Rastatt à Stuttgart avec un profil assez accidenté. Le véhicule effectue régulièrement ce parcours deux fois par jour soit environ 1000 km. Sur les 12 700 derniers kilomètres, il a consommé 33,6 l/100 km. Au volant Henri Squelatti, 43 ans, chez Altrans depuis un an, effectue un des deux tours quotidiens. Le deuxième conducteur est... son épouse, conductrice également chez Altrans.
La gamme Actros Mercedes, lancée au Salon de Hanovre 1996, a surpris le monde du poids lourd par ses innovations : quatre freins à disque ventilés à commande électronique, injection haute pression avec pompe unitaire sur les moteurs, commande de boîte de vitesses présélective ou automatisée, omniprésence de l'électronique - le concept Telligent - sur le moteur, la boîte de vitesses, le freinage, les suspensions pneumatiques, l'antipatinage et la maintenance dont la programmation est affichée à bord. A cela s'ajoute une offre produit très vaste : deux moteurs, V6 et V8 avec 7 puissances échelonnées de 313 à 571 ch, une nouvelle cabine en quatre exécutions : courte, moyenne, Espace avec toit surélevé et Mégaspace à plancher plat. Toutes les configurations de châssis ont été progressivement lancées ainsi qu'une gamme chantier. Le tout électronique a causé aux utilisateurs quelques désagréments, corrigés par Mercedes au fur et à mesure de leur apparition. Les modifications ont aussi touché la présentation intérieure : en 1999, nouveaux tissus, nouvelle teinte de revêtements. Les modifications les plus récentes ont touché le moteur - nouvelle cartographie de gestion de l'injection - et le tableau de bord. Depuis le début 2001, Mercedes a synthétisé l'ensemble des évolutions sous le nom de deuxième génération. L'Actros sera bientôt épaulé par l'Axor, un modèle plus économique et un peu plus léger destiné aux usages régionaux et utilisant la cellule de la cabine Atego, les châssis des Actros ainsi qu'un moteur 6 cylindres en ligne. Mercedes reconstituera ainsi l'équivalent de l'ancienne gamme Powerliner et pourra lutter plus efficacement contre les Volvo FM, Daf 85 CF, Iveco Eurotech et Renault Premium.
- Empattement : 4,80 + 1,35 m
- Poids total en charge : 24,5 t
- Poids total roulant : 44 t
- Moteur : Mercedes OM 501 LA - 6 cylindres en V à 90° 130x150 mm - Cylindrée : 11.946 cm3 - suralimenté, interrefroidi par échangeur air-air - culasses unitaires à quatre soupapes par cylindre - chemises humides suspendues - pistons monoblocs en aluminium - injection directe par pompe unitaire actionnée par l'arbre à cames du moteur placé au centre du V, tube court et injecteur à 8 trous (système PLD) - régulation du débit et de l'avance par calculateur électronique - rapport de compression : 17,25/1
- Puissance maxi : 394 ch (290 kW) à 1.800 tr/mn
- Puissance fiscale : 32 CV
- Couple maximum :188,5 mkg (1850 Nm) à 1.080 tr/mn
- Consommation spécifique minimum : 138,4 g/ch.h (188 g/kWh) à 1300 tr/mn
- Contenances : en liquide de refroidissement : 40 litres - en huile : 28 à 34 litres
Echangeur de chaleur huile-eau
- Frein sur échappement :
Ralentisseur par frein moteur renforcé à « cinquième soupape » de décharge - Ralentisseur sur échappement puissance maxi de retenue : 374 ch (275 kW)
- Embrayage : type MFZ 430, monodisque à sec, commande hydraulique avec assistance pneumatique
- Boîte de vitesses : Mercedes type G 240 - 16 avec relais démultiplicateur incorporé - 16 vitesses AV et 2 AR - rapport de première : 11,72 - rapport supérieur : 0,69 - ouverture : 16,95 - rapport de marche arrière : 10,66 - commande EPS avec présélection des rapports par le levier et une commande sous le pommeau de levier - rappel au tableau de bord du rapport engagé et du rapport présélectionné
- Essieu avant : Mercedes VL4/52 DC, capacité au sol :
- Direction : DB LS8 à assistance hydraulique variable - rayon de braquage hors tout : 10,30 m
- Pont arrière : D.B. HL7/050 DCS 11,65 à double réduction (réducteurs planétaires dans le moyeux) - capacité au sol : 11.500 kg - rapport de réduction : 1/3,97
- Troisième essieu : type NR4/50 - 7,5 - monte simple, non relevable, délestable - capacité au sol : 7500 kg, limité à 7100 kg par les pneumatiques - blocage de différentiel
- Pneumatiques : 315/60 R 22.5
- Performances : vitesse maximum théorique à 1800 tr/mn : 114,1 km/h - vitesse à 1000 tr/mn en 1ère vitesse : 3,7 km/h - régime moteur à 90 km/h : 1420 tr/mn
- Freinage : électropneumatique à gestion électronique "Telligent EPB"incluant la correction liée à la charge, l'antiblocage et l'antipatinage - freins à disques sur les trois essieux - frein de parking par frein à ressort sur les deux essieux arrière
- Systèmes ralentisseurs : frein moteur renforcé à « cinquième soupape » de décharge - Ralentisseur sur échappement puissance maxi de retenue : 374 ch (275 kW)
- Suspension avant et troisième essieu : pneumatique à deux coussins, amortisseurs et barre stabilisatrice
- Suspension arrière : pneumatique à quatre coussins, amortisseurs et barre stabilisatrice - contrôle de la hauteur des suspensions - débattement des suspensions arrière : - 40 mm + 200 mm
- Cabine : Actros Espace, profonde deux couchettes - suspension par ressorts hélicoïdaux - basculement par pompe et vérin - suspension pneumatique du siège conducteur, siège passager fixe - trappe de toit à ouverture électrique
- Dimensions de la cabine : longueur extérieure, pare-chocs compris : 2200 mm - largeur extérieure : 2490 mm
- Réservoir de gazole : 700 l à droite (option - réservoir de série : 590 l)
- Electricité : batteries 2x12 V 165 Ah - alternateur 80 A - 28 V - 2240 W
- Poids du véhicule à l'essai : Poids du véhicule en essai en ordre de Porteur avec structure de fixation de caisse : 8310 kg - caisse de 8,20 m : 3060 kg, soit un poids total de 11370 kg
Remorque Général Trailers avec structure de fixation de caisse : 2940 kg - caisse de 7,30 : 2700 kg, soit un poids total de 5640 kg
Poids de l'ensemble porteur + remorque : 17010 kg
