Le Man 19.414 FLT-B qui fait l'objet de ce bilan d'exploitation se différencie du modèle routier 19.414 FLT-N par les éléments de la chaîne cinématique et des détails d'aménagement du châssis. A la Société des Transports Prémat, la cabine utilisée est également diffèrente de celle qui est montée en version routière. En revanche les pneus routiers 315/80 R 22.5 que Man propose en option ont été préférés aux 13 R 22.5 équipant en standard le 19.414 FLT-B.
L'essieu avant est celui du FLT-N routier donc la garde au sol est identique (285 mm) alors que sur le vrai tracteur de chantier - le 19.414 FLK - elle est plus haute de 100 mm. C'est la raison pour laquelle, aux Transports Prémat, le bas du radiateur a été muni d'une plaque oblique de protection.
Les différences de châssis entre les modèles « B » et « N » portent sur le faux châssis de sellette, le réservoir standard (400 l au lieu de 600 l) et les marches d'accès à la cabine (2 au lieu de 3).
Le pont arrière du modèle routier 19.414 FLT-N est à simple réduction et est équipé d'une boîte de vitesses ZF16S181 dont le dernier rapport est en prise directe ce qui constitue la combinaison la plus efficace pour le rendement énergétique. Par contre, le 19.414 FLT-B choisi par le groupe Prémat est équipé du pont arrière à double réduction (couple conique central et réducteur de moyeu planétaire) associé à une boîte ZF 16 S 151 OD dont le dernier rapport est surmultiplié (0,84/1).
Le pont à double réduction présente un double avantage pour l'approche de chantier : tout d'abord, en raison de sa garde au sol, parce que le carter central est moins volumineux (300 mm de garde avec les pneus 315/80, soit 70 mm de gain) ; ensuite, en raison de la répartition des efforts le long de la chaîne cinématique.
En effet, le FLT-B a les mêmes capacités de démarrage sur les bas rapports que le FLT-N, mais la boîte est moins démultipliée : les pointes de couple sont moins élevées dans la boîte, la transmission, le couple conique et les arbres de roues, puisque la démultiplication finale s'effectue dans les moyeux de roues.
De ce fait, Man a pu choisir une boîte ZF moins lourde qui compense le supplément de poids du pont à double réduction. En revanche, le rendement énergétique n'est pas totalement optimisé aux vitesses de croisière sur route
Le moteur Man D2866 qui équipe le tracteur 19.414 est une mécanique éprouvée que le constructeur fait évoluer progressivement. Les cotes d'alésage (128 mm) et de course (155 mm) sont celles qui étaient à l'origine de cette motorisation et la dernière évolution a été l'adoption de culasses à 4 soupapes, fin 1998.
L'injection est classique et fait appel maintenant à l'électronique pour gérer le débit de pompe et l'avance à l'injection. La puissance maxi est de 410 ch à 1900 tr/mn avec un couple maxi de 188,5 mkg de 900 tr/mn à 1 300 tr/mn.
La souplesse de ce moteur est très appréciable sur route, ce qui est normal pour une motorisation de 12 l de cylindrée. Il accepte de reprendre à pleine charge dès 900 tr/mn moteur, début de la zone de couple maximum qui s'étend jusqu'à 1 300 tr/mn. En côte, le moteur se cale entre 1 200 tr/mn et 1 300 tr/mn et la progression se fait sans effort apparent.
La boîte ZF Ecosplit a une grille en double « H » et son maniement est aisé grâce à l'assistance Servoshift qui gomme les efforts de synchronisation à froid et au passage de la 5e. La zone « super verte » du compte-tours couvre la séquence de 1 300 tr/mnà 1 600 tr/mn, c'est-à-dire à partir de la limite supérieure du couple maxi jusqu'à une puissance de près de 400 ch, proche du maxi de 410 ch. A 90 km/h le régime moteur sur le dernier rapport est de 1 425 tr/mn et très bien positionné dans la zone économique.
Les freins sont à disque à l'avant et à tambour à l'arrière. Grâce aux progrès de la technologie des disques et aussi grâce aussi au ralentisseur Intarder, les Transports Premat n'ont jamais rencontré de problèmes de longévité sur le système de freinage.
Pour rouler sur les pistes d'accès qui conduisent aux chantiers de chargement et déchargement, il convient tout d'abord de déconnecter l'ASR. En effet, son rôle est de limiter la puissance moteur en cas de patinage d'une roue motrice par rapport à l'autre.
En utilisation sur chantier, avec l'ASR le moteur s'écroule littéralement. C'est le conducteur qui va limiter la puissance et, si le patinage devient excessif, il bloquera le différentiel du pont. L'ASR se rétablit automatiquement au-delà de 20 km/h.
La souplesse moteur permet une évolution aisée et seule la profondeur des ornières pourrait mettre le 19.414 en difficulté. La suspension pneumatique est à quatre coussins avec un point d'articulation au-dessus du pont. Le débattement angulaire du pont et la flexibilité de la suspension permettent une bonne répartition de la charge entre les deux jumelages et favorisent la motricité. Le 19.414 FLT-B, toujours attelé à une semi tridem, est donc tout à fait adapté aux terrains avec une sous-couche dure et une couche superficielle meuble ou boueuse.
Le moteur Man D2866 possède d'origine un frein sur échappement couplé au frein moteur EVB (exhaust valve brake). Lors de la fermeture du volet d'échappement, la contrepression dans le collecteur de sortie provoque une réouverture partielle des soupapes d'échappement. Un clapet hydraulique situé dans chaque culbuteur maintient la soupape ouverte jusqu'à ce que la levée de came neutralise le clapet et autorise la fermeture de la soupape jusqu'à l'onde de contrepression suivante. Ce système évite de récupérer du travail de détente et, de ce fait, amplifie l'effet retardateur du frein moteur.
Le frein sur échappement et l'EVB sont commandés simultanément par un bouton situé sur le plancher à portée du pied gauche du conducteur. Le compte-tours comporte une zone orange de 2 000 tr/mn à 2 400 tr/mn qui doit inciter le conducteur à monter en régime pour bénéficier du maximum d'effet retardateur. Une zone orange clair s'étend même jusqu'à 2 700 tr/mn.
Chez Premat, on a choisi l'option ralentisseur hydraulique ZF Intarder compatible avec le montage d'une prise de mouvement sur la face arrière de boîte entraînant la pompe hydraulique de vérin de benne. L'Intarder est commandé par un levier sous le volant. Sur le dernier plot du levier, le frein sur échappement est automatiquement engagé. L'Intarder possède les deux fonctions : Bremsomat - modulation de l'effort de retenue pour maintenir dans une descente une vitesse mémorisée - et Tempomat - couplage avec le régulateur de vitesse pour éviter les dépassements de vitesse maxi autorisée.
Les 19.414 FLT-B des Transports Premat sont équipés de la cabine F profonde avec une couchette. La cabine F a une largeur extérieure de 2,28 m (2,05 m intérieur) alors que la cabine G des modèles routiers offre une largeur extérieure de 2,44 m. Les marches d'accès sont à 60 cm et 83 cm du sol et sont donc peu vulnérables sur les chantiers.
Le plancher est à 1,40 m ce qui est un peu haut pour un véhicule dont l'utilisation s'apparente à la distribution. En contrepartie, le capot moteur intérieur est peu encombrant (24 cm de haut).
La hauteur intérieure est de 1,64 m devant le siège passager. Elle ne permet sans doute pas à tous les conducteurs de se tenir debout, mais le volume intérieur a été exploité au mieux.
La couchette a été surélevée : la partie supérieure du matelas est à 50 cm au-dessus du capot, constituant une véritable banquette et dégageant un vaste volume de rangement qui complète le bac porte-objet central et les espaces aménagés au-dessus du pare-brise.
Les revêtements intérieurs respirent la qualité plus que la gaieté : les matériaux utilisés sont d'entretien facile et le seul reproche vise la moquette du capot central sur lequel une surface plastique paraîtrait mieux adaptée.
Les commandes sont généralement bien placées avec une mention particulière pour la commande de ralentisseur située sous le volant.
Le point fort de la cabine réside dans sa suspension pneumatique à quatre points qui, associée à la suspension arrière châssis qui est également pneumatique, filtre efficacement les à-coups que la suspension à ressorts semi-elliptiques de la semi-remorque ne manque pas de renvoyer sur le tracteur dans certaines utilisations. La suspension pneumatique du siège vient en complément mais l'essentiel est déjà fait...
Synthèse
La conception générale du véhicule et la cabine font appel à des solutions éprouvées dont Man a su tirer le maximum. Sur route, 19.414 FLT se comporte comme un vrai routier, notamment au point de vue confort, ce qui était l'une des préoccupations de l'exploitant.
En utilisation sur chantier, ce n'est pas la motricité qui limite les performances, mais la garde au sol de l'essieu avant et du radiateur qui a nécessité l'installation d'une plaque de protection. La mission d'approche de chantier est donc également remplie de façon satisfaisante.
