La décarbonation des flottes constituait un des sujets majeurs lors du dernier Salon Solutrans. Pour opter pour des véhicules moins émissifs, le rétrofit représente un moyen complémentaire à l’acquisition de véhicules neufs. « Le rétrofit est une solution intermédiaire pour décarboner, car elle compense le manque d’offres en neuf. Si le coût est plus modéré qu’un achat de véhicule neuf, cela constitue tout de même une charge non négligeable pour un transporteur s’il doit rétrofiter l’ensemble de sa flotte », indique Rémi Berger, directeur innovation de Green Corp Konnection, consortium industriel proposant des technologies pour décarboner les transports. Sur la route, le rétrofit vers l’électrique semble avoir le vent en poupe pour les véhicules légers opérationnels en livraison urbaine, sous la pression du déploiement des ZFE et l’instauration des vignettes Crit’Air. Par exemple, lors du Salon Solutrans, la société Qinomic a dévoilé un fourgon de taille moyenne (type Citroën Jumpy) rétrofité avec des batteries électriques dans le cadre d’un partenariat avec Stellantis. « D’autres modèles d’utilitaires rétrofités en électrique sont prévus pour le second semestre 2024 et pour le premier semestre 2025 », confie, Jean-Jacques Senaf, directeur de Qinomic Mobilities, filiale dédiée à la commercialisation de ces véhicules. De son côté, la société iséroise Tolv a annoncé l’enrichissement de sa gamme d’utilitaires électriques transformés, au travers de la présentation d’un Renault Master rétrofité. Déjà homologué, la commercialisation devrait débuter en 2024, Tolv se fixant un objectif de 1 000 unités d’ici 2025.
Si la transformation des véhicules thermiques vers l’électrique décolle sur les VUL, elle demeure relativement limitée pour les poids lourds. C’est d’ailleurs pour accélérer cette démarche que Clément Beaune, ministre des Transports, a fait une annonce de l’extension des dispositifs de suramortissement au rétrofit de véhicules lourds d’occasion vers l’électrique, lors de son intervention au Salon Solutrans. Si certaines sociétés telles que NeoTrucks ou GCK proposent déjà de rétrofitter des tracteurs diesel en électrique, ce type d’offre pour transformer les poids lourds reste toutefois limitée. D’autant plus que, du côté des transporteurs, des réticences sont encore présentes : poids des batteries qui alourdit le véhicule, autonomie jugée insuffisante, durée de vie du camion rétrofité, nombre restreint d’infrastructures de recharge en itinérance, etc. « En matière de complexité, le rétrofit de camions ne pose pas de problème technique », affirme Rémi Berger. L’arrivée des motorisations hydrogène (pile à combustible ou combustion HICE) pourrait bien aider le rétrofit de camions à prendre son essor. C’est ainsi que de nouveaux acteurs, comme Hyliko, proposent déjà des camions hydrogène, en leasing. « Nous faisons du rétrofit sur des châssis Renault à l’aide d’un kit modulaire de pile à combustible », indique Christophe Lora, Senior Advisor et directeur général ad interim pour la business unit « Trucks » d’Hyliko. La société confie également vouloir élargir sa solution aux châssis Volvo. Au regard de l’ensemble de ces développements, le rétrofit devrait avoir encore de l’avenir pour la transition énergétique des transporteurs.
