70% de l'activité de Solotra Hermann, filiale du groupe Transalliance, est réalisé dans le secteur de l'automobile avec des clients comme les constructeurs Peugeot et Renault. A l'exception d'un porteur déjà ancien, le parc de l'entreprise est 100 % Renault VI, car « il y a la réciprocité commerciale vis-à-vis de notre client Renault. De plus, Peugeot SA étant absent du marché du poids lourd, il est neutre. En prenant tout chez Renault VI, nous avons donc une certaine souplesse pour affecter les véhicules entre l'un et l'autre. Certes le matériel est fiable mais il y a aussi la qualité de l'assistance technique avec un réseau très dense sur nos itinéraires en juste-à-temps, et un très bon service 24 h / 24. Il est impératif qu'en cas d'incident l'intervention soit immédiate, par exemple en nous fournissant un tracteur de secours. D'ailleurs nous demandons la même réactivité à notre personnel qui doit nous informer séance tenante de tout incident pendant un transport, et de son évolution », explique Hervé Dewonck, directeur du site Solotra Hermann de Saint-Dié.
Une telle exclusivité auprès d'un fournisseur pourrait empêcher la concurrence de jouer son rôle au moment des discussions d'achat de matériel. C'est entre les sociétés du groupe Transalliance que l'équilibre se réalise, les autres n'ayant pas la même contrainte de réciprocité et les responsables d'achat ayant l'habitude de s'échanger leurs informations.
Le passage des Renault Major à cabine R aux Premium route Privilège a été un progrès sensible pour les conducteurs, notamment sur le plan confort et insonorisation. Au point qu'il a fallu habituer les chauffeurs à regarder le compte-tours et ne plus conduire à l'oreille. Les Premium ont toujours été équipés d'un chauffage autonome cabine et de phares antibrouillards et longue portée. Les modèles de 2001 ont été commandés avec l'air conditionné.
Les Premium sont chaussés de pneumatiques 315/70 R 22.5 pour les attelages à 1100 mm et de la monte mixte d'usine série 60 (315/60 à l'avant, 295/60 à l'arrière) pour les attelages à 950 mm. Les tracteurs affectés à l'international reçoivent deux réservoirs de gazole (700 l à droite et 400 à gauche) pour pouvoir faire le plein en passant au Luxembourg et en Espagne, où le carburant est moins cher. Deux réservoirs de 400 et 300 litres équipent les tracteurs surbaissés. Jusqu'aux véhicules livrés à l'automne 2000, aucune option ralentisseur n'était commandée. Les derniers tracteurs comportent l'Intarder ZF monté d'usine. Cela dit, les usures de frein sont normales, les changements de disques, nécessaires sur les Premium 385, ne le sont plus sur les séries 400 et 420.
Solotra a expérimenté la cabine Single sur une dizaine de Premium 340. Très appréciée par le conducteur, cette formule présente un inconvénient important : il est difficile d'envisager un roulage occasionnel à deux. Le passager, assis haut et loin du pare-brise, doit rester attaché en permanence sur le « sofa » avec la ceinture de sécurité...
L'évolution de la consommation a été plus difficile à évaluer du fait de nombreuses modifications conjointes et parfois contradictoires : utilisations de semi-remorques « méga » au lieu de réhaussables, absence de déflecteur de toit sur le Premium mais progrès sur le reste du véhicule. Pour transporter les modules empilables de l'industrie automobile, Solotra Hermann a utilisé pendant un certain nombre d'années des semi-remorques réhaussables dépassant largement les 4 m de hauteur totale, avec un passage latéral pouvant atteindre 3 m, ce qui était possible avec des trafics ne s'effectuant qu'en France. Puis sont apparues sur le marché les semi-remorques « méga » à pneus taille basse sur roues de 19.5. Solotra Hermann a testé l'offre General Trailers. L'expérience a été suffisamment concluante avec Goodyear et ses pneus de dimension 435/50 R 19.5 de la série Marathon pour orienter les nouveaux achats vers la « méga ». L'abaissement de hauteur totale est bon pour la consommation :« 0,5 l/100 km par 10 cm de différence de hauteurs », calcule Yvan Voinsin, chef d'atelier et responsable technique du parc. Les semi-remorques ont toujours un passage latéral de 3 m sous un rail de 65 mm et un toit débâchable, mais les longerons sont amincis à 75 mm dans le col de cygne et l'attelage se fait sur un tracteur dont la sellette est à 950 mm de hauteur en charge. La hauteur totale approche encore les 4,10 m mais c'est quand même un gain d'au moins 25 cm ! De plus, la tenue de route est meilleure, la qualité du freinage aussi et il y a moins de risques d'incident avec les hauteurs limitées lorsque les itinéraires habituels doivent être modifiés. En revanche, la résistance au roulement est supérieure et la fréquence des crevaisons a augmenté.
Avec des semi-remorques hautes le déflecteur de toit est de rigueur sur le tracteur, ce qui était le cas des Major à cabine R. Lorsque les Premium ont été lancés, la prédisposition pour déflecteur n'était pas de série et si elle n'avait pas été commandée d'origine, l'équipement devenait coûteux. Ce qui explique que les Premium Solotra Hermann ne comportent toujours pas de déflecteur malgré une « marche » qui peut atteindre 50 cm avec une semi « méga ». Même si l'anomalie doit être corrigée sur les prochains achats, elle gâche un bilan au demeurant positif : pour Yvan Voinsin, « l'adoption du pont simple réduction à la place du double réduction, puis de la boîte en prise directe ont fait gagner près de 1,5 l/100 km. Avec l'amélioration due aux moteurs successifs, le gain entre le premier Premium, le 385, et le 420 Euro 2 actuel est de l'ordre de 3 l/100 km ». Quant au gain global entre l'époque des Major 385 et les derniers Premium 420, Yvon Voinsin l'évalue à près de 6 l/100 km.
Les niveaux de consommation des 420 dCi doivent être évalués suivant le type de parcours et les conditions de charge. Mesurées sur les trois derniers mois, sur neuf véhicules ayant dépassé les 50 000 km, les consommations s'établissent comme suit : entre 34 et 35,8 l aux 100 km pour l'international à destination du Benelux et de l'Allemagne, en transport de papier, c'est-à-dire proche de 40 t à l'aller et un peu moins au retour. De 30 à 31 l/100 km pour le régional en transport « dédié » avec un fret léger. De 33 à 34 l/100 km pour le national en trafic « automobile » avec 12 à 15 tonnes de fret, sachant que la consommation augmente d'environ1 l/100 km dans le cas d'utilisation de semi-remorques à fosse pour le transport occasionnel de bobines d'acier (ce qui majore sensiblement la charge moyenne transportée).
Tous les véhicules subissent un contrôle mensuel de sécurité. Dans l'atelier d'entretien avec quatre postes de travail, Yvan Voinsin dispose d'une fosse dédiée à l'opération systématique de contrôle tandis que trois autres sont affectées aux vidanges et graissage, à la mécanique et aux travaux de carrosserie. Compte tenu de l'augmentation du parc de Solotra Hermann et malgré la baisse du nombre des interventions mécaniques, l'atelier est saturé. Un nouveau bâtiment va donc être construit. Les pneumatiques sont traités par un prestataire qui n'est pas lié à une marque, sans contrat kilométrique. Yvan Voinsin peut ainsi sélectionner dans chaque dimension le manufacturier jugé le plus performant.
Le parc Solotra Hermann comporte 324 cartes grises dont 127 moteurs avec 106 tracteurs et 41 porteurs, 29 remorquant et 12 solos. Les semi-remorques sont de marque General Trailers, en continuité d'un partenariat ancien avec Trailor, le constructeur voisin de Lunéville. Les transports pour l'industrie papetière sont effectués avec des semi-remorques standard avec attelage à 1100 mm. Les véhicules General Trailers sont équipés de freins à disques Knorr sur essieu SMB avec commande électronique EBS. Les consignes de raccordement du câble électrique sont rappelées sur un panneau rouge à l'avant de la semi.
Les carrosseries des porteurs et des remorques proviennent de Blond-Beaudoin (General Trailers). Les camions-remorques, tous affectés au trafic pour l'automobile, sont du type 4x2 et reçoivent une caisse de 7,42 m (7,33 m utiles). Les remorques, à 2 ou 3 essieux, ont une caisse de 8,22 m (8,13 m) utiles. Cette disposition permet de transporter 18 modules automobiles de 1,60 m de long sur deux niveaux. Elle est moins rationnelle en charge utile maximum qu'un porteur 6x2 mais évidemment plus économique. On la justifie chez Solotra Hermann par la faible densité de la marchandise transportée et par le fait que les frets de retour lourds sont suffisamment denses pour ne pas utiliser toute la longueur du plateau.
Les tracteurs sont renouvelés après deux à trois ans d'utilisation. Ils parcourent de 10 à 13 000 km/ mois en national et international et jusqu'à 16 000 km/ mois en régional, avec deux ou trois chauffeurs qui se succèdent au volant.
