Avec l'évolution de la législation sur la longueur des ensembles articulés et l'apparition de groupes frigorifiques compacts, les semi-remorques ont pu emporter 33 palettes au lieu de 30. Contre 34 palettes pour un camion avec sa remorque, et un investissement supérieur : une remorque à trois essieux et avant-train - Lionel Godfroy n'a jamais voulu faire rouler de remorques 24 tonnes à timon rigide - coûte presque aussi cher qu'une semi-remorque et il faut ajouter le prix de la carrosserie du porteur et un deuxième groupe frigorifique. Le groupe de la remorque empiète sur la longueur utile alors que celui de la semi-remorque se loge dans le « rayon Iso ». A ce sujet, Lionel Godfroy regrette que les fabricants de groupe ne disposent pas d'un peu plus d'espace car les opérations d'entretien et de réparation sont difficiles. Autre argument, la charge utile : avec le développement du surgelé et la densité des palettes, un camion 6x2 avec remorque à 3 essieux - la configuration des anciens convois Godfroy - rentrait de plus en plus difficilement dans la limite de poids total autorisé puisque, sur les parcours en longue distance, avec 33 palettes, un tracteur avec semi atteint souvent les 40 tonnes. Les semi-remorques de Godfroy sont pleines en volume comme en charge !
Les premiers camions des Transports Godfroy étaient des Berliet. Fidélité à la marque et à son réseau, une partie du parc est toujours constituée de Renault, en l'occurrence des tracteurs Magnum à moteur Mack 430 ch. Le deuxième fournisseur a été Volvo pendant 10 ans. Man est rentré dans la société il y a une dizaine d'années avec des modèles 19.372 puis des 19.403 et des 19.414. Aujourd'hui Renault et Man sont présents à égalité dans un parc qui comporte 63 tracteurs, un porteur avec remorque et un porteur de 13 tonnes. Mais il peut y avoir d'autres marques par le biais de véhicules d'occasion acquis par la société de négoce qui opère conjointement aux Transports Godfroy. C'est ainsi que des Daf 95 XF - occasions à faible kilométrage - roulent sous les couleurs de Godfroy. « La société de négoce est pour nous une souplesse appréciable qui nous permet de profiter d'opportunités aussi bien pour des acquisitions que pour la revente de matériels en service », commente Lionel Godfroy. Hors « opportunités » les tracteurs sont conservés pendant 4 à 5 ans ce qui signifie 600 000 à 700 000 km. La puissance des véhicules n'a évolué que lentement : 370 à 380 ch pour les Volvo et les premiers Man, 400 à 410 ch aujourd'hui pour les Man et 430 ch pour le Magnum parce que le moteur Mack à cette puissance offre des consommations exemplaires.
Les ensembles Godfroy roulent toujours à pleine charge ou en sont très proches. En conséquence la moyenne de consommation du parc est de l'ordre de 36 l/100 km en période estivale (35,96 l/100 km en août 2001) et monte d'environ deux litres pendant l'hiver. Par type de matériels, les meilleurs résultats sont obtenus par les Magnum et par les Man 19.414. Ces derniers, au nombre de 5, ont brûlé en moyenne 34,31 l/ 100 km pendant la période de référence tandis que les Man 403 consommaient 36,91 l/ 100 km. Les 10 tracteurs TG-A, pour leur part, ont consommé 35,31 l, avec des moteurs réglés pour la norme d'émission Euro 2. Suivant les parcours les consommations se sont étagées de 33,23 à 37,12 l/100 km, avec un kilométrage de 50 à 60 000 km pour chaque véhicule.
Lorsque la gamme TG-A a été lancée, les premières cabines disponibles étaient la super grande routière XXL à toit surélevé et la version XL à toit normal, toutes les deux de 2,44 m de largeur avec plancher plat. Puis mi-2000 a été présentée la cabine LX, plus étroite de 20 cm (2,24 m) et abaissée de 17 cm, avec un capot moteur assez proéminent et un toit surélevé. Les trois cabines ont été testées chez Godfroy. La cabine XXL n'a pas été retenue pour des raisons économiques (supplément de prix d'environ 5%) et par ce que le supplément de volume ne se justifie pas pour des conducteurs qui roulent seuls à bord. La cabine LX, malgré sa hauteur intérieure favorable, a été jugée trop étroite. C'est finalement la XL qui a été retenue, à cause de sa largeur intérieure et de son plancher plat qui la rapprochent de la cabine Magnum. Les propositions de prix étaient identiques pour la XL et la LX.
Les véhicules ont tous été commandés avec déflecteur tridimensionnel réglable et deux réservoirs de gazole en aluminium : 780 litres à droite et 250 litres à gauche, ce qui permet de limiter les prises de carburant à l'extérieur. Autres options choisies : le chauffage autonome Webasto et le ralentisseur hydraulique sur transmission Intarder ZF placé à l'arrière de la boîte de vitesse. Les pneus avant sont des 385/65 R 22.5 XFA1 - une option homologuée par Man - choisis pour leur meilleure tenue en endurance. Il est à noter que les tracteurs TG-A au PTC de 19 tonnes, qu'ils soient équipés de ces pneumatiques ou des classiques 315/80 R 22.5 sont tous réceptionnés avec une capacité de 8 t sur l'essieu avant et de 13 t sur l'arrière.
Pour l'instant, la fiabilité des TG-A est jugée satisfaisante par les Transports Godfroy. Peu d'anomalies électroniques ont été constatées, sauf quelques indications erronées sur l'ordinateur de bord (défaillances imaginaires). Un curieux phénomène a été constaté sur les réservoirs de gazole en aluminium : des microchampignons ont proliféré, provoquant l'obturation du circuit de combustible en amont du filtre. Un produit préconisé par Man est ajouté à intervalle régulier dans les réservoirs, qui fait disparaître le phénomène.
Le fret est constitué de surgelés conditionnés - produits de la mer, volailles, viande, pâtisserie - collectés sur le grand Ouest, centralisés à Carpiquet où les entrepôts fonctionnent comme une plate-forme de groupage. La distribution s'effectue par des lignes sur toute la France, à un rythme de deux livraisons par semaine. C'est le cas de la vallée du Rhône, de la Savoie, de Marseille et Toulon, de Bordeaux et du Sud-Ouest, du Nord avec Lille et Arras. Le fret de retour est toujours en rapport avec l'alimentaire, par exemple du vin et du sucre et, en général, fait l'objet de contrats réguliers. Ramené à Carpiquet, ce fret sera distribué sur l'Ouest. Les chauffeurs sont seuls à bord. Quand ils roulent sur une ligne, le tour est réparti sur cinq jours. Les boucles de distribution et collecte sont effectuées sur une journée, voire une journée et demi, si la durée de la collecte est incompatible avec le quota d'heures de travail. Certains parcours nationaux empiètent sur le week-end (un départ pour Marseille le samedi soir, un départ pour Lyon le dimanche matin). De ce fait, les conducteurs alternent les lignes en nationales et les boucles sur l'Ouest. Chaque véhicule est affecté à un titulaire principal. Mais, productivité oblige, il y a 80 conducteurs pour 65 véhicules, soit 17 « mobiles » qui prennent le relais. Le recours à l'équipage n'est pratiqué que sur des tronçons de parcours.
Côté exploitation, les régions sont réparties et chaque responsable dispose d'un pool de camions. La liaison est permanente par téléphone. Lionel Godefroy n'a pas encore doté ses véhicules de la localisation par satellite estimant que le contact par téléphone GSM était suffisamment efficace.
Le formateur est Daniel Lahaye, ancien conducteur. Il possède une connaissance approfondie des matériels et des utilisateurs, met en main les nouveaux véhicules, suit les consommations. Il accompagne régulièrement les conducteurs pour les inciter à mettre en pratique les règles de la conduite économique et notamment à pratiquer l'anticipation. Une habitude d'autant plus facile à acquérir que les parcours sont répétitifs et évoluent peu. Pas assez vite au gré de Lionel Godefroy qui considère que le désenclavement de sa région a dix ans de retard. C'est avec impatience qu'est attendu l'achèvement de la liaison autoroutière entre Caen et Rennes. Aujourd'hui Carpiquet-Nantes s'effectue en 4,25 h soit une heure de moins qu'à l'époque des nationales, dans des conditions meilleures pour la sécurité et la consommation de carburant. Les conseils de Daniel Lahaye, concernent également le ralentisseur ZF Intarder dont l'efficacité maximum est obtenue en rétrogradant sur la boîte de vitesses.
L'atelier installé à Carpiquet effectue l'entretien courant et procède à des interventions préventives. Tous les 300 000 km, les radiateurs sont déposés pour un nettoyage approfondi du faisceau. A partir de 400 000 km, les embrayages sont systématiquement changés, une opération que justifie Lionel Godefroy : « une précaution avec les couples moteurs qui augmentent régulièrement alors que le diamètre de l'embrayage monodisque reste toujours identique ». Côté freins, sur les Man de la génération précédente, équipés d'Intarder, les interventions ont lieu entre 450 et 500 000 km. Avec l'EBS (Electronic Braking System) qui équipe les TG-A, la durée de vie devrait être au moins égale. S'il y a des temps morts à l'atelier, ils sont utilisés pour des travaux de grosse mécanique sur des véhicules d'occasion de la société associée Les Vans Godefroy.
Le parc des Transports Godfroy comprend 68 semi-remorques, essentiellement d'origine Chéreau, châssis Chéreau, groupe Therming, essieux BPW à suspension pneumatique, tridem équipé en pneus 385/65 R 22.5 et freins à tambours. Ce sont toutes des maxi codes sauf trois qui sont équipées d'essieux tandem pour une capacité utile de 24/26 palettes et 15 à 18 t. Ces dernières sont attelées à autant de tracteurs Premium Distribution pour faire de la collecte en régional. Elles peuvent aussi être utilisées en longue distance les jours où la circulation est réglementée. Lorsque le fret n'est pas très volumineux, elles permettent en effet de satisfaire au point de règlement qui stipule que seules peuvent rouler des semi frigorifiques dont le chargement représente au moins la moitié de la charge utile et les 3/4 du volume utile.
