Le parc du groupe Prémat compte 250 véhicules et cinq fournisseurs de marques différentes : Mercedes, Volvo, Scania, Renault VI et Man. « Ils sont ventilés entre les quatre filiales en fonction de l'aptitude de chacune des marques - ou des modèles - à répondre le plus précisément possible aux métiers spécifiques de chacune d'entre elles, explique Frédéric Prémat, le directeur de l'exploitation. En outre, chacune des spécialités exige des équipements particuliers (hydraulique, compresseurs, etc.) ce qui nous empêche de permuter les véhicules entre les différentes activités ».
La Société des Transports Prémat, unité qui est à l'origine du groupe, est, depuis sa création, spécialisée dans le BTP, mais elle effectuait également des transports d'hydrocarbures et des transports exceptionnels, rattachés aujourd'hui à d'autres filiales.
Même si l'on fait deux fois moins de kilomètres quand on exerce son métier de transporteur dans le secteur des travaux publics qu'un transporteur qui travaille en relais sur de longues distances, on n'en est pas moins exigeant sur le choix de ses véhicules. Frédéric Prémat qui dirige STP s'est fixé cinq critères pour se déterminer : la qualité, le prix, les consommations, les prestations offertes par le constructeur et la proximité du concessionnaire. Pour le critère de proximité, même s'il n'a pas été déterminant, le transfert des implantations Man de Bagneux à Evry, à quelques kilomètres du siège du groupe Prémat, a tout de même pesé dans la balance...
Mais, en terme de qualité, c'est la réputation du matériel proposé par le constructeur pour le BTP qui a prévalu et les tracteurs Man représentent 70 % de la flotte de STP. Elle utilise également des tracteurs Mercedes et, « depuis quelques mois, nous testons des Actros en version chantier, précise Frédéric Prémat. Une douzaine de modèles sont actuellement en exploitation ». Les tracteurs Man sont, principalement, des 19.414. Les premiers ont été livrés en avril 1999 pour remplacer quelques Scania, des Mercedes 19.33, 19.35 et 20.38.
Ils sont affectés à deux activités principales : les opérations en carrière et les approvisionnements de chantier dans lesquels la partie routière est plus importante. Même s'il arrive que certains véhicules effectuent des transports internationaux (Suisse, Italie, etc.) les véhicules opèrent généralement dans un rayon de 150 km autour du siège de l'entreprise. En conséquence, les distances qu'ils parcourent sont relativement courtes. Le parc a couvert, l'an dernier, 5 300 000 km, soit une moyenne de 75 000 km par véhicule.
« Par ailleurs, elle sont très variables selon les affectations, explique Frédéric Prémat. Les camions qui font de l'approche chantier effectuent environ 500 km par jour, ceux qui font du TP pur peuvent parcourir entre 200 km et 250 km. D'autres qui sont mis à la disposition de clients et dont la tâche consiste à acheminer des matériaux entre le lieu d'extraction et le poste de concassage effectuent quelques dizaines de kilomètres ».
« Ces différents types d'utilisation nous obligent à avoir des véhicules susceptibles de répondre à des usages mixtes », souligne Alain Boucheron qui est adjoint à l'exploitation et responsable de la formation des conducteurs. Ainsi, Man a fait son entrée dans le parc Premat avec des tracteurs 19.372 FT et FTK équipés de cabines courtes, de suspensions à lames paraboliques et d'un essieu avant doté d'une garde au sol importante (385 mm). Le niveau de confort a été jugé insuffisant en utilisation et les achats suivants se sont orientés sur le tracteur 19.403 FLT-B qui est un tracteur routier doté d'un pont arrière à double réduction. La suspension arrière pneumatique et la suspension de cabine, également pneumatique, ont réglé le problème du confort. Lors de l'évolution des Man vers la série 4, les 19.414 FLTB ont pris la suite des 19.403. Aujourd'hui, le parc BTP de Premat comporte 17 tracteurs19.372 FT et FTK, 10 19.403 et 18 19.414.
Plus confortables et mieux suspendus, ces derniers donnent davantage de satisfaction dans les deux utilisations et cela leur confère, en outre, une polyvalence qui permet de les affecter à d'autres trafics que peut effectuer l'entreprise comme le transport de colis lourds.
Leur consommation dépend principalement de ces différentes utilisations. Pour les 18 Man 19.414 qui étaient en service en janvier, la consommation moyenne a été de 41,50 l aux cent kilomètres. La fourchette se situait entre 35 l pour la consommation la plus basse et 44,40 l pour la plus forte. « Celle-ci correspond à un véhicule dont l'activité a consisté à transporter de l'enrobé, une opération qui implique de nombreux démarrages/arrêts et une longue utilisation du moteur au ralenti », explique Alain Boucheron. Les consommations les plus basses correspondent généralement à des transports exceptionnels sur plateau dans lesquels la charge est plus volumineuse que pondéreuse ou des bennes avec des conditions d'exploitation plus faciles.
Globalement, la consommation moyenne des 19.372 est supérieure d'environ 1 l/100 km à celle des 19.403 et des 19.414, les consommations de ces derniers modèles étant très proches.
En utilisation chantier, la consommation dépend aussi et plus qu'ailleurs des conditions climatiques. En général, les moteurs diesel consomment moins l'été que l'hiver et sur un véhicule de BTP la différence est très sensible puisqu'ils évoluent généralement sur des chantiers dont le sol est stable mais poussiéreux par temps sec, meuble et bourbeux quand il pleut. Ainsi, par rapport aux 41,50 l/100 km de moyenne en janvier, les mêmes véhicules ont consommé autour de 40 l/100 km de juin à octobre avec un mini à 38,7 l/100 km au mois d'août quand la circulation en région parisienne est plus fluide. Par ailleurs, comme il s'agit d'une activité qui s'apparente plus à de la distribution, l'entreprise peut encore affecter un véhicule à chacun des chauffeurs. Cela permet de mesurer précisément l'incidence du style de conduite. On note ainsi que le véhicule qui avait consommé 35 l en janvier avait consommé 41,8 l/100 km en avril et 33,5 l/100 km en août. Celui qui avait consommé 44,3 l/100 km en janvier a consommé, respectivement, 41,8 l/100 km en avril et 39,3 l/100 km en juillet.
En travaux publics, du fait que les véhicules roulent moins que des tracteurs grands routiers, la durée d'amortissement est également plus longue. Actuellement, la Société des Transports Prémat conserve ses véhicules une dizaine d'années et les revend après qu'ils aient parcouru de 700 000 km à 800 000 km. Récemment, l'entreprise a décidé de modifier sa politique de renouvellement. « Nous allons essayer de ramener la durée d'exploitation à 5/6 ans, explique Frédéric Prémat. Ainsi, cette année, nous allons revendre les véhicules entrés en 1995 et qui affichent 500 000 km au compteur ».
Si la société à choisi d'investir plus tôt qu'elle ne le prévoyait initialement, c'est, d'une part, parce que l'année 1999 a été un bon millésime pour l'activité TP, enfin sortie de l'ornière, et que les prévisions de trafic s'annoncent bonnes. D'autre part, sans que ce sujet ait été abordé directement avec le responsable de l'exploitation, on peut voir dans ce changement de politique une attitude de prudence à l'égard de certains matériels qui bénéficient d'une électronique trés élaborée. Un certain nombre d'indices permettent de penser qu'elle peut « fragiliser » à terme des véhicules qui exercent leurs activités dans des conditions difficiles. Certains d'entre eux ont été bloqués sur place, refusant de redémarrer sans que l'on puisse établir un diagnostic avant l'arrivée du spécialiste et de sa « valise-test ». Après quoi, il a fallu attendre la livraison du composant défaillant...
Les défaillances électroniques, en effet, sont des pannes sur lesquelles, en général, ne peut intervenir l'atelier de l'entreprise qui traite pourtant un maximum d'opérations : maintenance classique, réparation des freins, des embrayages, entretien des pneumatiques, réparations sur les carrosseries, les systèmes hydrauliques, etc.
« L'entreprise disposait d'un atelier intégré, explique Frédéric Prémat, mais, en raison de l'expansion du groupe, il est devenu une société filiale autonome qui assure ces prestations comme un garage extérieur pour l'ensemble des quatre sociétés ».
« Les organes mécaniques sont très sollicités dans les activités BTP », souligne Alain Boucheron. Les conditions d'exploitation difficiles dans lesqelles opèrent les véhicules entraînent une usure prématurée des pneumatiques, des freins et de l'embrayage, ce dernier représentant le principal point faible. « Dans notre activité, on peut casser un embrayage en une journée », fait-il remarquer. Et les évolutions technologiques ne paraissent pas toujours bénéfiques, car elles influent sur la longévité : les embrayages sans amiante sont refaits vers 300 000 km alors que, précédemment, ils pouvaient résister jusqu'à 700 000 km. « Il est vrai, qu'autrefois, on roulait plus souvent à vide », ajoute Frédéric Premat. « En revanche, poursuit-il, nous avons actuellement dans le parc des véhicules qui totalisent 350 000 km dont les freins sont encore d'origine et nous comptons amener certains à 500 000 km ».
C'est grâce au montage de l'Intarder sur les Man 19.414 que cette longévité a pu être obtenue. « Mais, il a fallu expliquer aux conducteurs comment s'en servir, précise le responsable de la formation. Le ralentisseur doit être utilisé avec modération, comme un système de freinage, car s'il permet d'économiser les plaquettes et les garnitures, tout l'effort de ralentissement des 40 t passe par le pont arrière et un usage intensif mal maîtrisé se fait au préjudice des pneumatiques ». « Déjà qu'en utilisation chantier leur durée de vie peut ne pas dépasser 75 000 km. », souligne Frédéric Prémat. Et, si l'on compte bien, ce kilométrage représente un an d'utilisation...
Outre les contraintes dues à l'utilisation, les véhicules effectuent 80 % de leurs parcours à pleine charge contrairement à ce que l'on a pu constater au cours des précédents essais dans les entreprises où les activités sont purement routières. « Dans notre métier, nous devons plutôt nous méfier des surcharges, précise Frédéric Prémat. Mais, le client, maintenant, en assure la responsabilité au même titre que le transporteur. De ce fait, certains sites de chargement sont désormais équipés de ponts-bascule. Sur d'autres, ce sont les godets des chargeuses qui sont dotés de systèmes de pesée. Par ailleurs, les suspensions pneumatiques de remorques sur nos véhicules sont munies d'un manomètre qui permet d'évaluer approximativement la charge sur le tridem ».
Les 40 t sont scrupuleusement respectées et il est donc important de réduire au maximum les poids morts pour privilégier la charge transportée. Dans un premier temps, STP a équipé tous ses véhicules de jantes de roues en alu. Par la suite, pour les transports de produits non agressifs, elle a investi dans des bennes alu. « Ainsi, nous avons réduit le poids des véhicules d'environ une tonne, précise Frédéric Prémat. Bien qu'en investissement ces types de matériels coûtent environ 30 % plus cher, le gain récupéré sur la charge nous permet d'amortir ces équipements assez rapidement ».
D'autre part, pour optimiser ses trafics et atteindre le meilleur coefficient de remplissage, l'entreprise a pris elle-même en charge son organisation logistique. Après avoir enregistré la demande des clients, chaque matin, l'exploitation programme les tournées pour limiter au maximum les déplacements à vide.
En conséquence, le fait que les véhicules roulent constamment à pleine charge doit être pris en compte dans le bilan d'exploitation. Les consommations doivent être également mesurées en fonction du tonnage transporté et non plus du seul kilométrage. Un phénomène qui ressort de l'analyse des coûts de référence et qui est pris en compte par le Comité National Routier. En effet, il estime que le poste carburant pour l'utilisation d'une benne TP attelée à un tracteur 40 t représente 19,27 % du prix d'exploitation. Il s'agit de la spécialité où ce poste pèse le plus lourd ce qui justifie pleinement les efforts d'allègement effectués par l'exploitant...
Pour le transport des matériaux, les Transports Premat ont choisi des semi-remorques tout en aluminium fabriquées par Benalu, avec tridem - donc au PTR de 40 t - pour optimiser la charge utile.
Les suspensions sont à ressorts à lames semi-elliptiques et les essieux sont d'origine SMB. Les suspensions pneumatiques font une timide apparition, notamment sur les quelques céréalières de 35 m3. Les freins à disques n'ont pas encore été vraiment testés.
Les bennes reçoivent des filets anti-remous pour le transport des poudreux par temps sec ou des bâches coulissantes pour la protection des enrobés par temps de pluie.
Les bennes pour le terrassement sont d'origine Kaiser, de type Karat ou Karure pour les emplois les plus contraignants. Elle sont équipées de deux essieux SAF et suspension pneumatique. Ce dernier équipement a contribué à un très net allongement de la durée de vie des pneumatiques. Les bennes sont des semi-cylindriques fabriquées sous licence Guillaume.
