C'est le moteur Renault VI MIDR 06.23.56 de 11,1 l de cylindrée qui équipe le Premium 420 dCi. Un groupe qui a considérablement évolué depuis son apparition sur les premiers Premium (en version 380 ch). Le véhicule affichait alors un «385» pour mieux marquer la continuité avec l'ancien 12 l des tracteurs routiers Major à cabine R. Conçu à partir du MIDR 06.20.45 de 9,5 l , le nouveau 11 litres conservait l'architecture générale (culasses unitaires à deux soupapes) et le type d'injection (pompe en ligne à régulation mécanique). L'électronique n'intervenait que sur la gestion de l'avance à l'injection. En revanche, un frein moteur à décompression du type Jacob était proposé en option (le « frein J »). En mars 1998, la puissance était portée à 392 ch et le véhicule arborait le chiffre de 400. Néanmoins, le groupe ne parvenait pas à convaincre totalement la clientèle (côté performances) et souffrait de la comparaison avec le moteur Mack de 12 l équipant les Magnum.
Pour satisfaire à la norme Euro 3, Renault VI a choisi l'injection à haute pression par rampe commune (common rail). Ce qui constitue une première sur un moteur de production de plus de 10 l. Une pompe bicylindre, entraînée par la distribution du moteur, crée une pression d'environ 1500 bar dans une canalisation placée le long du moteur, d'où partent les tuyaux d'alimentation des injecteurs. Chaque injecteur, bien centré sur la chambre de combustion possède son propre électrovanne déterminant le moment de l'injection et la quantité injectée. Chaque cylindre est doté de quatre soupapes. D'autres modifications structurelles ont été apportées au MIDR 06.23.56. : culasse monobloc pour rigidifier la partie haute du moteur, poussoirs de tiges de culbuteurs à galets pour obtenir des lois d'ouverture de soupapes plus raides, circulation d'eau totalement revue pour refroidir les cylindres de façon homogène, pistons en deux parties (tête en acier et corps en aluminium) pour supporter les contraintes mécaniques et thermiques. La puissance a été portée à 412 ch à 1900 tr/mn, soit un gain de 20 ch par rapport au modèle précédent, tandis que le couple maxi passait de 184 à 189 mkg. Le bruit est aussi atténué avec un raidisseur de cuvette et un cache culbuteur en matériau composite.
Les performances du 420 dCi sont jugées satisfaisantes par Donato Gadda, le conducteur de l'essai. Celui-ci utilise rarement le véhicule à 40 t (lors de l'essai il était à 31 t de poids total roulant). Dans ces conditions la côte de Ligny-en-Barrois de la Nationale 4 a été gravie en 7e petite à 58 km/h. La souplesse est bonne mais en charge et en tirage, il faut éviter de descendre en dessous du régime de couple maxi de 1200 tr/mn. Ce qui permet dans la zone verte (économique) figurant sur le compte-tours. Celle-ci va de 1100 à 1700 tr/mn avec un secteur super-économique de 1100 à 1500 tr/mn. Le véhicule de l'essai était équipé de pneus 315/70 R 22.5 et d'une sellette à 1100 mm. Le rapport de pont de 1/2,85, standard pour cette monte en pneumatiques, donne une vitesse moteur de 1385 tr/ mn à 90 km/h sur le dernier rapport de boîte. Certes économique, cette configuration oblige à rétrograder un demi-rapport dès que la vitesse descend en dessous de 80 km/h (78 km/h au régime de couple maxi de 1200 tr/mn) et qu'il y a besoin de puissance. Bien conduit, le Premium 420 dCi Euro 2 reste peu gourmand. Aux mains de Donato Gadda, il a consommé en moyenne 33,8 l/ 100 km, de mars à fin mai 2001, sur 26 000 km (entre 52 368 et 78 367 km au compteur), en parcours national varié.
L'injection électronique a permis à Renault VI d'installer - enfin - un régulateur de vitesse commandé à partir d'un levier placé à droite sous le volant, avec possibilité de modifier la sélection par des impulsions sur une bague tournante. Donato Gadda ne s'en sert que sur route quasiment plane. Il reprend le contrôle au pied dès que le parcours devient plus vallonné.
Les Premium 420 sont équipés de la boîte ZF Ecosplit 16 S 181 en prise directe. Ils offrent ainsi un bien meilleur rendement que leurs prédécesseurs, les Premium 400, dotés de la boîte B 18 avec rien moins que trois rapports surmultipliés.
La commande de boîte ZF, à assistance Servoshift, est douce à manoeuvrer en toutes circonstances. La grille comporte deux H juxtaposés. La commande des demi-vitesses qui s'effectuait à l'aide d'une bague tournante, est maintenant confiée à l'interrupteur traditionnel ZF. Un bon point pour le témoin au tableau de bord signalant qu'un rapport de « petite » est engagé.
Les Premium sont nés avec des freins à disques à l'avant et des tambours à l'arrière. La tendance à l'usure prématurée des plaquettes a disparu ainsi que les cas de microfissuration des disques que les clients changeaient par sécurité sur les premiers modèles. L'adoption sur les semi-remorques General Trailers de freins à disques avec commande électronique EBS, a soulagé les freins avant du tracteur. Les conducteurs perçoivent la présence d'un freinage efficace et progressif sur la remorque. Un progrès supplémentaire, notamment au niveau du temps de réponse, devrait être obtenu avec les Premium Euro 3 où les quatre freins seront à disques avec commande EBS. Le ralentisseur sur échappement, seul dispositif présent sur le véhicule de l'essai, développe un effort maximum de 258 ch au régime limite de 2500 tr/mn, ce qui amène à rétrograder systématiquement pour avoir un ralentissement efficace et oblige, de toutes façons à utiliser le frein de service dans chaque descente (cinq coups de frein dans la côte de Ligny-en-Barrois en venant de Nancy, frein sur échappement en action, pour empêcher l'ensemble de dépasser 85 km/h). Le ralentisseur est commandé par un levier situé sous le volant côté gauche qui peut être laissé engagé, un témoin s'allumant alors au tableau de bord.
La cabine du Premium, dans sa version Privilège, présente un excellent compromis de volume : moins large extérieurement de près de 20 cm que les cabines grand routier de la concurrence - pour des raisons de stratégie industrielle - elle offre néanmoins 2,15 m de large aux appuis de coudes sur les portières. La cabine possède un toit surélevé qui porte la hauteur intérieure à 2,06 m devant le siège passager et à 1,75 m sur le capot moteur. L'option « Privilège » reste raisonnable en terme de coût. Pour obtenir ce résultat, Renault VI a simplifié l'équipement. Les espaces de rangement tiennent plus de l'étagère que du placard, mais le résultat est très apprécié des utilisateurs. Le poste de conduite est situé à 1,36 m du sol. Son accès est aisé grâce à trois marches antidérapantes bien espacées et légèrement proéminentes par rapport à la portière. Par pression sur un bouton au plancher, le volant bascule vers la planche de bord, la suspension pneumatique du siège. Donato Gadda déplore toutefois que l'articulation du volant ne soit pas située plus haut pour mieux le redresser. Sur la planche de bord, les appareils et les indicateurs sont disposés de façon fonctionnelle avec le compte-tours zoné au centre. La radio est au-dessus du pare-brise mais peut être commandée grâce au satellite sous le volant, dans la tradition Renault. Côté poste de conduite, l'espace est trop limité en largeur.
La couchette est surélevée de 37 cm par rapport au tunnel moteur et elle est plus large entre les sièges. Elle pourrait constituer une agréable banquette si le dessus du tunnel n'était occupé par une boîte à couvercle porte-objet.Donato Gadda a trouvé une solution en tournant la boîte de 90° et en la rapprochant du module central de planche de bord.
Autre point faible : l'aérateur de pavillon n'est pas doté en série d'une commande électrique. Ce qui oblige le chauffeur à s'arrêter pour fermer la trappe. L'élément de pare-soleil de pare-brise, à panneau orientable, situé devant le siège passager est inaccessible pour le conducteur.
La visibilité avant est bonne mais l'agrandissement des rétroviseurs et de leur coque aérodynamique, joint à l'épaisseur des montants de pare-brise, finit par créer de sérieux espaces morts sur les côtés.
Le Premium est doté en série d'une suspension de cabine pneumatique qui filtre bien les trépidations et complète l'effet de la suspension arrière Airtronic et de la suspension avant à deux lames paraboliques. La tenue de route est sans problème, l'abaissement des sellettes ayant amélioré le centre de gravité du chargement. Attention cependant aux pneus taille basse de série 60 qui ont tendance à suivre les ornières de la route.
La très esthétique potence porte-flexibles des premiers Premium a cédé la place à une platine plus discrète située légèrement en retrait sous la cabine. Les flexibles pneumatiques et électriques ont ainsi moins tendance à s'emmêler. Ils ne sont pas d'origine sur le véhicule d'essai doté de modèles en polyuréthane plus résistants.
Le Premium s'améliore d'année en année. Le moteur 420 dCi, performant et économique, du moins dans sa version Euro 2, ne fera plus regretter aux clients de ne pas disposer du moteur Mack sur le Premium. La chaîne cinématique est optimisée. La cabine à toit surélevé offre aux conducteurs les mêmes « privilèges » de vie à bord que certaines cabines « de luxe » concurrentes, pour autant que l'acheteur n'oublie pas quelques options indispensables. Encore un petit effort d'aménagement et la cabine Premium sera une référence d'agrément de vie à bord.
Empattement : 3,65 m
Poids total en charge : 19 t
Poids total roulant : 40 / 44 t
Type Mines : 22GVA136E5
Moteur : Renault dCi 11 B/43 Euro 2 - 6 cylindres en ligne 123 x 156 mm - Cylindrée 11.122 cm3 - suralimenté par turbocompresseur, interrefroidi par échangeur air-air - culasses monobloc à 4 soupapes par cylindre - arbre à cames latéral - chemises humides - pistons articulés à tête en acier et jupe en aluminium - injection directe à rampe commune (common rail) et haute pression - gestion électronique VMAC 3 du débit et de l'avance - rapport de compression 16,4 - poids du moteur (estimé) : 915 kg
Puissance maxi : 412 ch (303 kW) à 1900 tr/mn
Puissance fiscale : 30 ch
Couple maximum : 189 mkg (1850 Nm) à 1200 tr/mn
Consommation spécifique minimum : 138,4 g/ch.h
(188 g/ kWh) à 1500 tr/mn
Contenances : en liquide de refroidissement : 40 litres - en huile (filtres compris) : 28 litres
Ventilateur débrayable
Echangeur de chaleur huile-eau
Ralentisseur sur échappement
Option (non montée) : ralentisseur sur moteur (frein «J») commande couplée avec ralentisseur sur échappement.
- Poids à sec : 950 kg
- Embrayage : monodisque 430 DTE (diamètre : 430 mm) à commande hydraulique et assistance pneumatique
Boîte de vitesses : ZF 16 S 181 DD - 16 vitesses AV et deux AR- rapport de 1ère : 1/16,41 - rapport supérieur : 1/1 - ouverture : 16,41 - rapport de marche arrière : 15,36 - grille en deux "H"juxtaposés avec assistance Servoshift
Essieu avant : E 82 CN capacité au sol : 7,5 t, limitée à 7,1 t par les pneus et la suspension - rayon de braquage : 7,10 m hors tout
Pont arrière : P 1370 à simple réduction par couple conique -
Couple : 13x37,
rapport : 1/2,85 - limite maxi au sol : 13 000 kg
Pneumatiques : 315/70 R 22.5
Performances :
Vitesse maxi théorique : 123,5 km/h à 1900 tr/mn
Vitesse à 1000 tr/mn en 1re : 3,96 km/h
Régime moteur à 90 km/h : 1385 tr/mn
Freinage : à commande pneumatique - freins avant à disques - freins arrière à tambours - ABS - frein de parking par frein à ressort sur les roues arrières
Systèmes ralentisseurs : ralentisseur sur échappement
Suspension avant : ressorts paraboliques à deux lames capacité : 7,1 t
Suspension arrière : pneumatique Airtronic à deux coussins - Régulation électronique - Télécommande en cabine du monte-et-baisse
Cabine : profonde, une couchette - pavillon surélevé - suspendue sur quatre coussins d'air avec correcteur d'assiette - basculante par pompe hydraulique et vérin - siège conducteur avec suspension pneumatique. - siège passager fixe
Réservoirs de gazole : en aluminium, principal de 700 l et supplémentaire de 400 l
Equipement électrique : deux batteries de 180 Ah - alternateur 80 A
Sellette : Jost hauteur 150 mm sur soubassement de 10 mm - hauteur d'attelage : 1100 mm à vide
Phares antibrouillard et longue portée (option)
Poids du véhicule de l'essai en ordre de marche (estimation) :
Poids figurant sur la plaque latérale du véhicule : 6770 kg, ce qui paraît représentatif du véhicule de base avec sellette, sans roue de secours et avec un réservoir standard de 410 l. Avec les deux réservoirs totalisant 1100 l, le poids du véhicule atteint 7400 kg.
