L'arrivée d'une nouvelle cabine chez un constructeur est toujours un événement. Encore plus chez Man dont la cabine F 90, déjà jugée classique lors de son apparition en 1986, n'avait évolué que par petites touches - F 2000 en 1994 et série4 en 1998 - ce qui n'avait pas empêché le F 2000 d'être couronné Truck of the Year en 1995. La cabine TG est modulaire et se décline en deux niveaux par rapport au sol et en deux largeurs. Sur la variante XL retenue par les transports Godefroy, le plancher du poste de conduite est à 1,49 m du sol (en charge), ce qui est environ 10 cm de plus que la cote habituelle et notamment que celle du précédent Man 19.414. L'accès est facilité par trois marches régulièrement espacées de 37 cm. Les portes rectangulaires offrent une largeur de passage de 1 m. Avantage de l'altitude du plancher, le capot moteur ne dépasse que de 10 cm à l'intérieur de l'habitacle avec une surface centrale plane et bien dégagée. Le toit standard, comparable à celui des F 2000, dégage une hauteur de 1,62 m devant le siège passager et de 1,58 m devant la couchette. Pour Sébastien Varnier, le conducteur du véhicule d'essai, qui a longtemps roulé sur un 19.403, « c'est suffisant pour se changer et on est beaucoup plus à l'aise que dans les cabines précédentes ». La largeur intérieure est de 2,29 m entre les accoudoirs de porte. La couchette est surélevée de 54 cm par rapport au plancher central et joue le rôle d'une banquette. La cheminée d'aspiration d'air est intégrée dans le coin gauche de la cabine, ce qui a permis de reculer le panneau arrière et de dégager une largeur de 800 mm pour la couchette sur pratiquement toute sa longueur de 2,10 m. Il n'en reste pas moins que la cabine XL, conçue pour un conducteur roulant seul, mériterait un rehaussement de toit d'une vingtaine de centimètres - simple comme celui de la cabine LX - qui la rendrait encore plus agréable à vivre lors de parcours de plusieurs jours consécutifs.
Extérieurement la cabine comporte, de part et d'autre de la calandre, de volumineux déflecteurs anti-salissures efficaces jusqu'aux poignées de porte, et un prolongement de la vitre de portière sur le panneau de custode destiné à améliorer la visibilité à droite dans les carrefours à angles aigus. Avec une hauteur totale de cabine de 3,26 m, le déflecteur de toit réglable se justifie pour assurer le raccordement aérodynamique avec la semi-remorque. Sous la calandre, inutile de chercher la jauge à huile. L'indication de niveau est fournie sur l'écran du tableau de bord avant la mise en route du moteur. Pour une vérification de la jauge, il faut basculer la cabine afin d'accéder au moteur. Une opération plutôt fastidieuse: la pompe est placée derrière le pare-chocs, elle est accessible à travers l'emmarchement fixe et elle est actionnée en pompant le long de la cabine après avoir assemblé quatre éléments tubulaires. Il est vrai que l'emplacement habituel derrière l'aile n'est pas disponible parce que tout l'espace dans l'empattement est occupé par le réservoir de gazole de 780 litres, qui comporte, en creux, les marches d'accès à la plate-forme. A noter derrière la cabine le support prévu pour brancher tous les flexibles quand le tracteur est en solo.
Le poste de conduite satisfait pleinement Sébastien Varnier, avec les multiples réglages du siège Grammer à suspension pneumatique et l'articulation haute du volant. Sous ce dernier, un levier à gauche commande l'éclairage et les essuie-glaces et deux à droite sont dédiés au régulateur de vitesse ainsi qu'aux ralentisseurs avec une commande par impulsions et un bouton « retenue maxi » en bout. Débarrassé du chronotachygraphe qui a émigré au-dessus du pare-brise, le tableau de bord comporte un écran d'affichage entre l'indicateur de vitesse et le compte-tours. L'ensemble est très lisible. Deux boutons situés sous les cadrans permettent de choisir dans un « menu » les informations affichées, concernant le fonctionnement du véhicule ou les données du parcours. Les informations de sécurité s'affichent automatiquement, comme par exemple l'insuffisance de liquide hydraulique signalée en permanence pendant le parcours d'essai malgré un niveau correct. Sébastien Varnier ne regrette que l'absence de consommation instantanée. En revanche il peut lire la pression de suralimentation. Le poste de radio est bien placé, encastré dans le bandeau inférieur de planche de bord, à portée de main droite.
Parmi les autres commandes, il faut citer les lève-glaces placés sur les bandeaux de portière et aussi derrière le levier de vitesses pour être accessibles depuis la couchette. Le toit ouvrant s'actionne facilement à la main depuis le poste de conduite. Il manque un pare-soleil côté gauche mais Man devrait rapidement pallier cette carence.
Deux volumineux coffres accessibles de l'extérieur sont aménagés dans la cabine. Celui de gauche est aussi accessible de l'intérieur. Un coffre isotherme placé sous la couchette et faisant office de porte-bouteilles à l'avant, coulisse vers le centre de la cabine et vient à portée de main du conducteur. Comme c'est le seul vrai rangement accessible en roulant, ce sont les papiers et les cartes qui sont au frais... Les étagères au-dessus du pare-brise sont d'un volume limité et manquent de portillons : un argument de plus en faveur d'un toit surélevé...
Au lancement de la gamme TG-A, le constructeur a annoncé des motorisations Euro 3. Si celles-ci figurent sur la feuille des Mines, elles voisinent avec les réglages Euro 2 que Man a commercialisé de façon très pragmatique jusqu'à la date fatidique du 1er octobre 2001 pour ne pas prendre de risque sur les consommations. Le recyclage de gaz d'échappement qui permet de passer la norme Euro 3 n'est pas monté sur les véhicules Godfroy. Le 6 cylindres en ligne D2866 de 12 litres de cylindrée a peu changé en passant du 19.414 de la gamme F 2000 au TG 410 A. La puissance est toujours de 410 ch à 1900 tr/mn et le couple maxi de 188,5 mkg de 900 à 1300 tr/mn et il y a toujours 4 soupapes sur chacune des culasses unitaires. L'évolution porte sur l'entraînement des accessoires pour espacer les entretiens.
La zone d'utilisation conseillée va de 1100 à 1900 tr/mn, avec un segment éclairé en vert de 1300 à 1500 tr/mn, qui se déplace à 2000-2200 tr/mn dès que le frein moteur est engagé, pour inciter le conducteur à rétrograder. A 1500 tr/mn le moteur délivre déjà plus de 380 ch ce qui permet une bonne tenue en côte et une souplesse appréciable puisqu'il accepte de descendre à pleine charge jusqu'à 1100 tr/mn. A 90 km/h le régime est de 1400 tr/mn sur le dernier rapport, c'est-à-dire au centre de la zone économique.
La consommation du moteur des TG-A (35,31 l/100 km en août) est en moyenne 1 l/100 km supérieure à celle des Man 19.414 (34,31 l/100 km sur la même période). Le véhicule de Sébastien Varnier a consommé 34,94 l/100 km pendant le mois de juillet et 35,9 l/100 km en août avec des parcours incluant le Nord, la Belgique, l'est de la France et la Bretagne.
Boîte de vitesses très assistée
La boîte de vitesses ZF 16S181 est dotée de l'assistance ServoShift et la liaison entre le levier et la boîte fait appel à l'hydraulique. Les Man TG-A possèdent aussi une commande appelée ComfortShift qui permet de passer les rapports sans utiliser la pédale d'embrayage ni lever le pied de l'accélérateur. Toutes ces manoeuvres sont automatiquement effectuées en actionnant un bouton situé sur le côté gauche du pommeau de levier de vitesses. Pour Sébastien Varnier, ce dispositif très confortable est à réserver aux rapports supérieurs pour éviter de provoquer un à-coup. Le passage des vitesses sans effort a permis de réduire l'encombrement du levier au bénéfice du passage vers le centre de la cabine. Se référant aux résultats obtenus sur les Magnum 430 à boîte 9 rapports Lionel Godefroy et Daniel Lahaye regrettent que les boîtes ZF des Man aient 16 rapports : « c'est trop, certains conducteurs ont tendance à les passer toutes et c'est mauvais pour la consommation ». En fait il faut opérer comme Sébastien Varnier qui utilise des rapports pleins pour mettre le véhicule en vitesse et réserve les demi-vitesses pour caler son véhicule en zone économique dans les montées.
i les avantages du freinage EBS et des quatre freins à disque des Man TG-A ne sont pas pleinement exploités du fait des semi-remorques qui ont un freinage traditionnel à tambours, l'effet est néanmoins sensible sur la stabilité de l'arrière du tracteur en cas de freinage d'urgence. La combinaison des ralentisseurs est très appréciée par son efficacité et par la facilité d'utilisation avec la commande progressive par impulsions sous le volant qui s'actionne du bout des doigts. Au bout du levier, un bouton permet soit d'avoir d'un coup la retenue maximum, soit de couper l'action du ralentisseur. Le système est complété par deux boutons de programmation au tableau : il est possible de fixer la vitesse dans une descente, l'action du ralentisseur est modulée en fonction de la pente ; ou bien le ralentisseur est directement couplé avec le régulateur et intervient chaque fois que la vitesse maxi enregistrée est atteinte. C'est cette fonction que Sébastien Varnier utilise sur les parcours légèrement vallonnés, ce qui lui permet de rester stabilisé à sa vitesse de croisière.
C'est sur le confort que Sébastien Varnier a constaté le plus gros progrès par rapport à son ancien 19.403. La suspension pneumatique de cabine est certes très efficace et le pont arrière est toujours suspendu sur 4 coussins mais Man a travaillé sur la suspension avant à lames du tracteur en modifiant notamment la position des amortisseurs. Beau résultat d'autant plus que les ressorts avant sont à 3 lames paraboliques pour autoriser une capacité au sol de 8 tonnes. Sur le plan acoustique, bon travail d'insonorisation, le bruit du moteur est seulement perceptible quand il est en plein tirage.
La tenue de route et la direction sont jugées satisfaisantes dans toutes les circonstances.
Synthèse
Par sa largeur et son plancher « presque plat » la cabine XL du Man TG 410 A se classe dans les cabines de grand routier. Ce n'est pas la plus haute intérieurement, mais elle offre un espace à vivre intéressant et son aménagement est réussi. Seule la capacité de rangement souffre de la hauteur limitée. Commandes regroupées sous le volant, confort de suspension, insonorisation, l'agrément de conduite s'ajoute aux qualités dynamiques du châssis. Sur le plan consommation il faut considérer que la version Euro du moteur Man D2866 est temporaire et que le moment de vérité sera à la mise en service des versions Euro 3, effective depuis le 1er octobre.
Au départ de Carpiquet le Man TG 410-A transportait dans sa semi frigorifique 20 tonnes de sucre destinées à un entrepôt d'hypermarché de Lorient. Le poids total roulant était de 38,5 tonnes. Le trajet par Rennes comporte encore des tronçons de route nationale assez accidentés. Il a été effectué de nuit à la moyenne de 80,3 km/h sur 332 km. Le chargement pour le retour s'est fait en deux temps dans la région de Lorient, en poisson surgelé et en pâtisserie, soit 13,8 t au total. Le retour de jour avec une circulation plus dense notamment sur les tronçons de route nationale, a été effectué à la moyenne de 76,3 km/h.
- Type commercial : 18.412 FLT
- Empattement : 3,60 m
- Poids total en charge : 19 t
- Poids total roulant : 44 t
- Type Mines : HO5TIL1E - Type commercial : 18.412 FLT
- Moteur : Man D2866LF32 Euro 2 - 6 cylindres en ligne 128 x 155 mm - Cylindrée 11 967 cm3 - turbocompresseur avec refroidissement de l'air suralimenté par échangeur air-air - culasses unitaires à 4 soupapes par cylindre - arbre à cames latéral - chemises humides suspendues - injection directe par pompe en ligne en ligne à régulateur électronique du débit (EDC) et de l'avance - rapport de compression : 17
- Puissance maxi : 410 ch (301 kW) à 1900 tr/mn - puissance au litre : 34,26 ch/l
- Puissance administrative : 32 CV
Couple maxi : 188,5 mkg (1850 Nm) de 900 à 1300 tr/mn
- Consommation spécifique minimum : 141,5 g/ch.h (192 g/kWh) à 1300 tr/mn
- Contenances : en liquide de refroidissement 50 litres - en huile : 43 litres - Echangeur de chaleur eau-huile
Frein sur échappement renforcé EVB
- Poids à sec : 1082 kg
- Embrayage monodisque à sec MFZ 430 à commande hydraulique et assistance pneumatique
- Boîte de vitesses : ZF 16 S 181 - 16 vitesses AV et 2 AR - rapport de 1ère : 1/16,41 - rapport supérieur : 1/1 - ouverture : 16,41 rapport de marche arrière : 15,36 - grille en deux H superposés avec assistance ServoShift et débrayage automatique ComfortShift - liaison hydraulique entre levier et boîte
- Essieu avant : coudé type V-08 capacité au sol : 8 t - rayon de braquage : 7,40 m hors tout
- Pont arrière : type HY-1350 à simple réduction par couple hypoïde -
- Rapport : 1/3,08 - limite maxi au sol : 13 t - Blocage de différentiel
- Pneumatiques : Avant 385/65 R 22.5 (option) - Arrière 315/80 R 22.5
- Performances : vitesse maxi théorique : 121,4 km/h à 1900 tr/mn
Vitesse à 1000 tr/mn : 3,89 km/h
Régime moteur à 90 km/h : 1410 tr/mn
- Freinage : pneumatique à commande électronique (EBS) - freins à disques sur les essieux avant et arrière - frein de parking par frein à ressort sur les roues arrière
- Systèmes ralentisseurs : Frein sur échappement renforcé (EVB) - ralentisseur hydraulique sur transmission Intarder ZF (option) couplé avec l'EVB avec commande commune au volant
- Suspension avant : ressorts paraboliques à trois lames - amortisseurs et barre stabilisatrice - capacité : 8 t
- Suspension arrière : pneumatique à 4 coussins - amortisseurs et barre stabilisatrice - régulation électronique de la hauteur du châssis (ECAS) avec boîtier de commande en cabine, débattement : +145 mm -90 mm
- Cabine : type XL longue une couchette - suspension pneumatique en 4 points - basculante par pompe et vérin - siège conducteur suspendu pneumatiquement - siège passager fixe - fermeture centralisée
- Réservoirs : en aluminium, 780 l à droite et 250 l à gauche (option)
- Batteries : 2 x 175 Ah - alternateur 90 A
- Sellette : Jost 185 mm sur soubassement de 40 mm
- Poids du véhicule de l'essai en ordre de marche, avec 1030 l de gazole, déflecteur et ralentisseur Intarder : estimé à 7900 kg
