La mise en production des versions électriques du Volvo FE et des Renault D et D-Wide a d’abord entraîné la création à proximité de la ligne d’assemblage, d’un atelier complémentaire de 1 800 m2, baptisé bâtiment ZE. Cet atelier assure le stockage des batteries sous température dirigée ainsi que l’assemblage des sous-ensembles électriques et leur montage sur les châssis. Pour cette étape, les véhicules doivent quitter temporairement la ligne d’assemblage et être amenés dans le bâtiment ZE. Lorsque « l’étape électrique » est terminée, ils retournent sur la ligne commune pour être complétés. La mise en place du processus industriel devait débuter en mars 2020 avec notamment un allongement de la ligne d’assemblage et la création de quatre étapes de travail supplémentaires. Mais la crise du Covid-19 a bouleversé le programme, avec un arrêt de l’usine de Blainville début mars. L’activité a repris progressivement à partir de mi-avril. La cadence de 70 véhicules/jour n’est pas encore atteinte mais l’usine tourne avec toutes les mesures de protection anti-Covid et notamment le port du masque par l’intégralité du personnel de l’usine… et des visiteurs. La visite du bâtiment ZE permet de voir en détail la motorisation Volvo électrique, développée pour les autobus et constituée d’un moteur développant au démarrage une puissance de 200 kW (270 ch) avec un couple de 425 Nm, monté en simple pour les modèles 4x2 de 19 t de PTC (18 t en Europe) et en deux exemplaires pour les 6x2/4 de 26 t de PTC, montés en parallèle sur un carter intermédiaire qui les relie à une boîte de vitesses à deux rapports. Les moteurs fonctionnent en 400 V triphasé tandis que les batteries fournissent un courant de 600 V continu. Il y a donc entre les deux un convertisseur, et l’opération dégage de la chaleur. Les camions électriques comportent donc un système de refroidissement. Si l’ensemble paraît relativement léger, ce sont les packs de batteries, au nombre de quatre sur les 6x2/4 à empattement court, qui alourdissent le véhicule car ils pèsent chacun 520 kg ! Soit le poids d’un réservoir de gazole de 550 l ! Rappelons qu’en France, les camions électriques bénéficient d’un bonus poids mort d’une tonne sur les maxicodes soit un PTC maxi de 27 t pour les trois essieux et 20 t pour les deux essieux. Les batteries sont rechargées en « charge lente » pendant les temps d’arrêt prolongés (par exemple la nuit) ou en recharge rapide (600 V continu) en dépannage. En roulage, lorsqu’on veut ralentir, ou même pour freiner le camion, les moteurs peuvent se transformer en génératrices en actionnant un levier sous le volant dont la course est très progressive. Les freins du véhicule ne sont alors utilisés que pour des situations d’urgence ou pour immobiliser totalement le véhicule. C’est une conduite particulièrement efficace en zone urbaine ou dans les descentes de côte. La réduction de l’usure des freins a un double avantage : économie très sensible sur le budget d’entretien et diminution de la pollution de l’air par les dites particules. Par rapport à un ralentisseur type Telma, l’énergie absorbée ne part pas en chaleur dans l’atmosphère, elle sert à recharger les batteries de propulsion.
• Porteur 6x2/4 à troisième essieu en monte simple et dirigé. PTC 27 t (26 t + 1 t de bonus)
• Deux moteurs électriques de 200 kW/425 Nm soit 400 kW/850 Nm
• Quatre packs de batteries – capacité totale en énergie : 200 kWh
• Deux systèmes de charge : rapide (1h30) ou charge lente (8 heures)
• Vignette Crit’Air 0
• Prise de mouvement entraînée par un moteur électrique de 530 Nm
• Carrosserie Palfinger : plateau de longueur 5,20 m avec grue en porteà-faux arrière type PK12502SH
