Comme tous les ans à cette époque, Iveco France se livre à une analyse des résultats de l’année qui vient de se terminer, et fournit un certain nombre d’informations sur sa stratégie commerciale pour l’année en cours et dans chacune de ses gammes de produit : les maxicodes routiers et chantiers, les poids lourds de tonnages intermédiaires et les utilitaires de 3,5 t.
Pour Iveco les résultats de l’année 2019 sont médiocres en gamme haute (16 tonnes et plus) Iveco est le dernier de la classe avec une part de marché de 5 %. Une des raisons est, d’après Iveco France, l’arrêt des contrats de buy-back décidé par Iveco « central » depuis mi 2017. Le « vieillissement » de la gamme Stralis au point de vue cabine est aussi responsable puisque, dans les secteurs où il y a moins de concurrents, comme, par exemple, les motorisations au gaz comprimé GNC et encore plus au gaz liquéfié GNL, les transporteurs n’ont pas hésité à acquérir des Iveco Stralis NP. Sur un marché de véhicules lourds au gaz naturel qui, en 2019, a atteint 1321 unités (en hausse de pratiquement 30 %) Iveco en a réalisé plus de la moitié (51,5 %) contre 30 % pour Scania. Le S-Way routier et le X-Way avec les nouvelles cabines ont été présentés à la clientèle à partir du mois de septembre et les livraisons ont débuté en novembre. Les contrats de buy-back sont de nouveau proposés. La réglementation européenne sur les émissions de CO2 va également favoriser l’usage du GNV en attendant la génération des camions électriques longue distance. Début 2020, le carnet de commandes global est en hausse de 15 % par rapport à début 2019.
Les prévisions pour le marché français global 2020 ne sont pas optimistes : un repli de -7,5 % sur les 16 t et plus. Les raisons ? Le parc de tracteurs a été fortement renouvelé depuis 2018 par des anticipations sur l’application de la réglementation Euro 6D et des nouveaux tachygraphes 4.0 à mi-2019. Par ailleurs l’activité BTP a ralenti. Les facteurs positifs sont un certain vieillissement du parc de porteurs, ainsi que les taux d’intérêt faibles et le maintien du suramortissement pour les véhicules ne fonctionnant pas au gazole. L’augmentation des ZFE (zones à faibles émissions) peut aussi inciter à des renouvellements de véhicules diesel. Avec sa nouvelle gamme Way et une offre en motorisations au gaz qui s’élargit, notamment en gamme chantier, Iveco s’est fixé un objectif de part de marché de 9 %. De plus, pour abaisser le TCO des véhicules, Iveco se fixe un objectif de 100 % des Iveco Way connectés, d’une part avec les équipements de série que le transporteur pourra utiliser, d’autre part avec des contrats de maintenance connectés avec l’intervention de conseillers. En moyens tonnages (7,5 – 15,9 t) Iveco se place au deuxième rang avec 18 % de part de marché, derrière Renault (42,1 %). Sur ces modèles qui assurent beaucoup de services en ville, les versions gaz ont un certain succès. Iveco était très fier d’annoncer un marché de 197 Eurocargos NP pour la Ville de Paris.
Les utilitaires Daily sont vendus par l’ensemble du réseau poids lourds Iveco. Leur conception avec un vrai châssis qui va du pare-chocs avant à l’extrémité arrière leur assure une longévité à toute épreuve tandis que les roues avant indépendantes apportent du confort. Lancés en 1978, le Daily est commercialisé par le réseau Iveco depuis plus de quarante ans ! La motorisation gaz est depuis longtemps au catalogue, la tendance se précise avec une progression de + 46 % en 2019. La boîte de vitesses automatisée Hi-Matic est proposée depuis 2015. Aujourd’hui elle équipe 23 % des Daily vendus. La dernière innovation a été la connectivité disponible sur les Daily depuis l’évolution de gamme de mi-2019. Elle permet, entre autres, d’analyser le style de conduite en livraison, d’évaluer son incidence sur la consommation et de donner des pistes aux conducteurs pour réduire leur « impact carbone ».
En 2019 les ventes de Daily ont été de 17 000 unités (à 400 unités du meilleur score qui date de 2007) dont plus de 10 000 sur le marché du réseau. L’autre part des ventes, à la clientèle des grands comptes, a été réalisée depuis le siège de Trappes. En fait le marché des 3,5 t – 7,49 t a augmenté de 13,4 % en 2019 ce qui fait que la part d’Iveco a légèrement baissé (-2,1 %) à 16,1 %, à égalité avec Fiat. Le premier est Renault avec 30,9 %. Un nouvel opérateur est présent sur le marché : Man qui distribue les utilitaires Volkswagen Crafter de 3,5 t sous le nom de Man TGE.
Parmi les segments à travailler, Iveco cite le marché des 3,5 t à roues arrière simples en fourgon d’usine ou à carrosserie rapportée, pour lesquels il existe une gamme Daily que les vendeurs n’ont pas toujours le réflexe de proposer à des clients qui veulent optimiser la charge utile et le volume utile tout en restant dans les limites du PTC de 3,5 t.
La gamme Daily s’étend aussi aux petits poids lourds d’un PTC inférieur à 7,5 t avec le modèle 72 NP d’un PTC de 7,2 tonnes, soit en diesel soit en gaz comprimé. Le réseau de distribution et d’entretien d’Iveco. L’ensemble des véhicules Iveco est commercialisé sur le marché français par un réseau très stable de 38 concessionnaires dont 5 filiales, plus 79 réparateurs agréés. Sur le plan des ventes, il faut ajouter les Grands Comptes qui sont chargés de certaines grandes flottes et des ventes aux administrations, notamment sur appels d’offres. Avec les annexes des filiales et concessions, c’est un total de 197 points d’assistance dont disposent les utilisateurs de véhicules Iveco. Certains de ces points d’assistance ont le statut de « Truck Station » avec une astreinte 24h/24 sauf le dimanche, de stocks de pièces plus importants, de fourgons Daily d’assistance, de matériel de remorquage et d’un service pour prendre en charge le conducteur en cas d’immobilisation du véhicule. Les utilitaires Daily ont leur « quartier réservé » dans les points de vente et dans les ateliers, et bénéficient du « Daily Chrono Service ».
La gamme S-Way peut bénéficier d’une maintenance flexible car le véhicule communique des données sur son utilisation et sur son état à la plate-forme Iveco qui surveille et évalue la durée de vie des composants en fonction de l’utilisation réelle du véhicule. Il est ainsi possible d’espacer les visites ou au contraire d’anticiper la visite d’entretien en cas de surexploitation du véhicule, et d’intégrer l’opération dans le planning de l’atelier. Pour les véhicules d’occasion Iveco veut développer les ventes de Stralis Euro 6 « semi-neufs » sur le marché national par l’intermédiaire du réseau. Le site web www.oktrucks.fr a été développé en 2019. L’année 2020 verra un partenariat entre Iveco et Truckscorner (Le Bon Coin). Iveco compte aussi développer le véhicule de courtoisie avec des tracteurs du parc OK Trucks.
Iveco s’est livré à une enquête auprès de ses clients utilisateurs de Stralis NP, en questionnant les gestionnaires de flotte sur l’évolution de leur parc dans les cinq ans à venir. Voici la synthèse des résultats :
– la part du diesel (qui est aujourd’hui au-dessus de 84 % dans les flottes) descendra en-dessous de 50 % dans les cinq ans à venir.
– en 2030 l’énergie alternative qui dominera en Europe sera pour 75 % un mix de biogaz comprimé et liquéfié, pour 10 % l’hydrogène et pour 5 % l’électricité. Les 10 % restant correspondent aux clients qui ne se prononcent pas.
De plus 95 % des sondés estiment que les véhicules au gaz améliorent l’image du TRM auprès de leurs clients et 89 % estiment que c’est le camion du futur.
L’avis des conducteurs est également très positif avec des notes de 4,0 à 4,2/5 pour les performances et le confort de leur véhicule, de 4,7/5 sur la consommation et de 4,5/5 sur la « recommandation » de l’utilisation
En résumé, la propulsion au gaz naturel est bien accueillie et la part croissante du biométhane devrait calmer les reproches sur la notion de carburant fossile. On peut aussi faire remarquer que les pétroliers sont confiants dans l’avenir du gaz naturel puisqu’ils investissent fortement dans les stations de distribution avec une possibilité d’accès pour les poids lourds.
E. C.
La première étape de la collaboration entre Iveco et Nikola a déjà été présentée (voir OT n° 3000-3001 du 13/12/2019. Quelques informations techniques complémentaires ont été dévoilées, notamment sur l’organisation du châssis. Le moteur de 550 ch électrique est associé au pont arrière, ce qui dégagera le dessous du châssis entre les essieux pour placer les packs de batteries et les réservoirs d’hydrogène.
Rappelons qu’il faut aussi implanter des groupes auxiliaires pour fournir de l’air comprimé pour les freins, de la pression d’huile pour la servo-direction, réguler la température de la cabine et fournir du courant continu 24 V pour l’éclairage du véhicule et les servitudes du châssis, par exemple les hayons élévateurs.
Le problème posé par le transport routier est sa contribution au réchauffement climatique par les émissions de CO2 résultant de la combustion de carburants. Le gazole est particulièrement mis en cause en tant que carburant fossile. Lors de la réunion de Presse Iveco, Clément Chandon, grand spécialiste des énergies alternatives, a fait le point sur le gaz naturel, le biogaz et l’évolution de la situation en France. L’énergie électrique est également à l’ordre du jour chez Iveco qui a entamé une collaboration avec l’américain Nikola.
En ce qui concerne le gaz naturel/biogaz et sa distribution, le nombre de stations publiques accueillant les poids lourds est passé de 39 à fin 2017 à 93 à fin 2019 et devrait atteindre 145 à fin 2020 (+ 52 sur l’année). Les gros distributeurs de carburant jouent le jeu. Fin 2020 le parc se présentera ainsi : Engie : 36 stations – Total + AS 24 : 27 dont 19 seront accessibles aux poids lourds – Air Liquide (18) – Avia Primagaz (13) – Proviridis (11) Endesa (7) – Naturgy (5) – Shell (3) – GN Drive (3). Ces sept opérateurs représenteront 85 % du parc.
Le biométhane
Le gaz naturel est contesté pour son origine fossile mais la progression de la production de biométhane – notamment à partir de déchets fermentescibles – et son injection dans le réseau, justifient la filière. De 2017 à 2019, le nombre de points d’injection en France est passé de 44 à 123. En 2019, 423 nouveaux projets sont inscrits.
Les prévisions de production de biométhane sont encourageantes. En France la production 2019 a été de 0,15 Mt (mégatonnes). Elle permet d’alimenter 6 500 poids lourds (PL). En 2030, l’objectif est de 2,70 Mt de biométhane, ce qui correspond à 120 000 PL. Utopie française ? Non ! Il suffit de prendre l’exemple de l’Allemagne qui, en 2018, a produit 0,7 Mt de biométhane, ce qui permet l’alimentation de 30 000 PL. L’Allemagne s’est fixé comme objectif 2030 une production de 8,3 Mt de biogaz et biomasse, ce qui correspondrait à 330.000 PL.
E. C.
