« Nous sommes au début d’une transition technologique et énergétique dans le véhicule industriel ». Pour Ulrich Loebich, nommé en mars à la tête de Daimler Truck France, « cette transformation concerne les véhicules mais aussi nos 42 sites de production avec des investissements très lourds à engager ». Dans un marché encore « dieselisé » à plus de 95 %, « nous travaillons à atteindre les objectifs fixés par l’Europe en matière de décarbonation ». Soit « une baisse de 15 % des émissions de gaz à effet de serre dès 2025 et de 30 % en 2030, par rapport à une période de référence du 1er juillet 2019 au 30 juin 2020 », dicte le règlement européen 2019/1242.
Face à cette épée de Damoclès, Daimler Truck mise sur l’électromobilité et un mix énergétique composé d’électrique à batteries, d’hydrogène et de thermique en améliorant les performances des moteurs et l’aérodynamisme des cabines. « Tous les camions Daimler Truck pour l’Europe, l’Amérique du Nord et le Japon seront zéro carbone en 2039 », affirme Ulrich Loebich avant de souligner : « trois facteurs conditionnent un marché de masse zéro émission : les produits, le coût de possession, ou TCO, et l’infrastructure de recharge ».
Offre « batteries » disponible
Côté produit, les eActros 300/400 seront suivis de l’eActros 600 dès 2025. Ces modèles à batteries sont équipés d’une chaine cinématique électrique native appelée eAxle. Comparée aux autres camions électriques, elle associe « essieu, moteurs électriques et boite de vitesse », explique la marque. Cette exclusivité libère de la place sur le châssis pour y loger les batteries qui sont lithium-fer-phosphate pour l’eActros 600. Rechargeables à 20 à 80 %, en moins d’1 h 40 selon le type de borne, ces dernières délivrent une autonomie de 500 km par cycle. « La gamme électrique va bénéficier d’une offre globale et clé en main », confie Ulrich Loebich. Baptisée Truck Charge, « elle couvrira par exemple le conseil, le véhicule, l’installation en dépôt et la gestion de la borne Alpitronic, notre partenaire. Truck Charge sera présentée au salon IAA à Hanovre du 15 au 22 septembre ». Daimler Truck Financial Services devrait accompagner ces services par des financements dédiés.
Côté produits encore, le Mercedes GenH2, équipé d’une pile à combustible, a franchi une nouvelle étape. « Cinq prototypes ont été remis à des clients pour des essais en conditions réelles ». En direct et/ou par le biais de leurs transporteurs, l’e-commerçant Amazon, le cimentier Holcim, le producteur de gaz industriels Air Products, le chimiste Ineos et le transporteur de conteneurs Wiedmann & Winz sont les « testeurs » depuis juillet. La production en série du GenH2 interviendrait d’ici 2028.
Crédit photo : Erick Demangeon
Nouer des collaborations innovantes
Dans l’immédiat, le succès de la gamme eActros dépend aussi de la compétitivité de l’électromobilité. « Les transporteurs et les constructeurs ne supporteront pas seuls cette transition », prévient Ulrich Loebich. Aux yeux du P-dg, le marché français du camion électrique devrait se développer plus rapidement grâce « aux aides publiques, dont le programme e-Trans, et le prix compétitif de l’électricité ». Il promeut « la mise en œuvre de nouvelles collaborations » en parallèle. Ces partenariats viseraient à répartir équitablement le coût de la transition vers l’électrique entre le transporteur, le constructeur voire son distributeur, l’énergéticien, les pouvoirs publics… sans oublier le chargeur. « Sur ce principe, le transporteur Bogaert transporte chaque jour des conteneurs Decathlon, de Dunkerque au sud de Lille, avec deux eActros 300 rechargés chez notre distributeur Ghistelinck à Cappelle-la-Grande », illustre-t-il.
Besoin d’aides massives
En plus d’une stabilité réglementaire, Ulrich Loebich exhorte l’Europe et les Etats membres à soutenir et à financer massivement les infrastructures de recharge. « Au sein de Milence, Daimler Truck avec les groupes Volvo et Traton joue son rôle et prend ses responsabilités en ouvrant des hubs de recharge en Europe ». Après Louviers au Printemps, un deuxième site ouvrira à Perpignan fin octobre. Sans aides « massives », le défi à relever semble impossible comme le montrent les immatriculations françaises. Au 22 août, 313 camions électriques de plus 6 t ont été immatriculés, dont 13 (plus 4 Fuso) par Daimler Truck, sur un marché du véhicule industriel morose. Après une année 2023 exceptionnelle, avec près de 48 200 immatriculations (+ 6,1 %), le premier semestre s’est bien comporté grâce au destockage de plusieurs marques pour anticiper, notamment, l’application du règlement GSR 2 au 7 juillet. Depuis, le marché se contracte et accuse un repli de 3,8 % au 22 août (32 360 immatriculations environ). Daimler Truck a amplifié ces tendances. En 2023, la marque a déclaré la vente de 6 315 unités, en hausse de 8,2 %, suivie d’un recul de 7,6 % à fin août.
