Réunissant les ministres de 13 pays, des autorités portuaires, des représentants des transports maritimes, l’OMI et plusieurs agences multilatérales, le sommet maritime international sur les relèves d’équipages, qui s’est tenu le 9 juillet à l’initiative du Royaume-Uni, devait trouver des solutions pour faciliter la mobilité des marins. En raison des contraintes imposées par la crise sanitaire – fermeture des frontières, difficultés d’obtention des visas, réduction importante du nombre de vols commerciaux ou encore mise en place de quarantaines –les marins ne peuvent ni rejoindre leur navire ni en descendre. Le rendez-vous au sommet s’est soldé par une déclaration commune de 13 pays. « Du blabla », ont raillé certains, agacés de voir cette problématique perdurer sans solution. « Pas de plan, pas de stratégie, pas de calendrier ni de jalons, juste une déclaration sans obligation de rendre des comptes quatre mois trop tard », indique le persifleur qui note l’absence notable de l’Inde, de la Russie et de la Chine… dont sont pourtant originaires une grande partie des navigants.
« La France salue cette initiative et attend des avancées concrètes qui permettront de faciliter les relèves », indique de façon convenue la représentation permanente de la France auprès de l’OMI. « En trois mois, plus de 500 relèves d’équipage ont été effectuées dans les ports français, permettant à près de 5 800 gens de mer de toutes nationalités de rentrer chez eux ou de rejoindre leur navire, quel que soit le pavillon. »
Dix-sept mois en mer
L’affaire apparaissait pourtant simple. Elle est devenue d’une grande complexité. Il s’agissait de reconnaître les marins comme des « travailleurs clés » de façon à faciliter l’obtention de visas, de leur mettre à disposition des vols spéciaux, de désigner des ports et aéroports clés dans le monde où les relèves pourraient s’exercer facilement et de réserver dans ces endroits des « voies vertes » où les gens de mer pourraient transiter sans contact avec la population et sans avoir à subir des quarantaines dans des endroits improbables. Ce protocole a été établi conjointement par l’ICS, la chambre maritime internationale, porte-voix des armateurs, et l’ITF, la fédération internationale des travailleurs du transport. Il a été validé par l’OMI.
Mais à l’exception de quelques pays – comme le Canada, où une demande de visa peut se faire en ligne, l’Écosse qui a abandonné les règles de quarantaine, ou à Singapour qui a réussi des relèves d’équipages complets – les gouvernements ne font toujours pas ce qu’il faudrait pour permettre à 400 000 marins d’embarquer et de débarquer des navires. Panama, le plus grand registre d’immatriculation de navires au monde, a même donné son feu vert à la prolongation des contrats de travail de trois mois supplémentaires. Certains navires seront donc opérés par des navigants qui auront travaillé huit mois de plus que la période maximale prévue par la Convention internationale du travail. Ils auront alors servi en mer pendant 17 mois.
À l’ICS et à l’ITF, les propos deviennent acides. Dans un appel public, l’organisation syndicale des salariés a affranchi les marins de leurs obligations, les appelant à faire valoir leur droit de retrait. « Si la bureaucratie continue à faire obstacle, les conséquences seront gravissimes pour l’économie mondiale », a prévenu pour sa part Guy Platten, le secrétaire général de l’ICS. Si des milliers de gens de mer refusaient en effet de prolonger leur contrat sans être relevés, ce serait alors la paralysie totale d’un secteur qui assure 90 % du transport de marchandises, dont les approvisionnements dits essentiels.
