Le retour lent et progressif des personnels dans les ports, Pékin ayant prolongé les vacances du Nouvel An chinois pour contenir la propagation du virus, ne sont pas sans poser quelques problèmes techniques: les conteneurs doivent être soit bloqués à bord des navires, soit déchargés dans d’autres endroits, soit placés dans divers ports et terminaux, ce qui entraîne des frais de stockage, de surestaries et de détention. Les conteneurs frigorifiques ont été de fait les premiers concernés par les surtaxes. Le 13 février, CMA CGM faisait part d’une augmentation de ses taux FAK (Freight All Kinds) applicables aux reefers à compter du 1er mars 2020 sur ses services depuis les principaux ports de Méditerranée orientale et Mer Noire vers les principaux ports de Chine, de Hong Kong, d’Asie du Nord et du Sud. Avec la surtaxe de 1 250 $, il fallait donc compter 4 900 $ par unité reefer en sortie de Méditerranée et 5 500 $ en sortie de Mer Noire. Les prix sont également majorés depuis les côtes est et ouest de l’Amérique du sud et du centre pour s’établir entre 4 375 et 5 050 $. Pour toutes les exportations des États-Unis et du Canada vers l’Asie, le transporteur français a en outre annoncé une surtaxe de 2 000 $ par conteneur à partir du 13 mars.
One a suivi de peu l’armateur français, informant la clientèle d’une surtaxe de 1 000 $ par conteneur pour le transport sous froid qui sera débarqué à Shanghai et à Tianjin à partir du 14 mars. La compagnie nippone justifiait sa décision par l’encombrement de ces ports et le manque de prises frigorifiques disponibles. Le transporteur indiquait qu’il se trouvait dans l’obligation, soit de « détourner les marchandises vers d’autres terminaux ou ports qui disposent actuellement de connexions électriques, soit de les renvoyer à leur port d’origine, soit de les garder à bord ». Et ce, sans « préavis à la clientèle ». De ce fait, One – Maersk en a fait autant – recommandait à ses clients dont le fret était à destination de ports encombrés de les envisager vers d’autres destinations chinoises. Sans cette précaution, le propriétaire du fret devra non seulement accepter que l’itinéraire et le délai de livraison vers ces ports ne soient pas garantis, mais aussi payer une surcharge d’encombrement de 1 000 $ par conteneur frigorifique…
Clause 19
Et le droit est en faveur du transporteur. MSC invoquait ainsi la clause 19 de son connaissement, qui lui permet de « suspendre le transport des marchandises et les entreposer à terre ou les stocker à bord » pour les expédier dès que possible, sans qu’une durée maximale soit mentionnée. De même, il se réserve le droit de mettre les cargaisons à la disposition du propriétaire « en tout lieu ou port que le transporteur juge sûr ou s’il estime ne pas être en mesure de poursuivre le transport, à la suite de quoi sa responsabilité cessera ».
Il est en outre de plus en plus question de la clause de « force majeure ». Elle peut être invoquée en principe lorsque le contrat est suspendu par un événement extraordinaire échappant au contrôle des parties.
L’épidémie ne pouvait pas plus mal tomber pour le marché qui, porté par les évolutions technologiques – température contrôlée, suivi en temps réel et conformité aux règles européennes et internationales de sécurité sanitaire –, a gagné en notoriété. Les échanges mondiaux de denrées périssables auraient augmenté de 7 % en 2019, portés par la forte demande en produits frais de la Chine et aidés par la fièvre porcine, qui a dopé l’importation de viande.
