Le feeder Laura Maersk, premier navire au méthanol vert réceptionné par Maersk en septembre dernier, ne compte pas pour du « beurre ». Mais depuis sa commande, le porte-conteneurs de 2 100 EVP est considéré comme une preuve de concept dont témoigne sa taille et son exploitation intra-européenne (Allemagne - Suède – Danemark).
Le « vrai » premier de la future flotte au méthanol de l’armateur danois, qui reste le pionnier de cette énergie, depuis adoubée par le secteur (143 commandes), a été baptisé Ane Maersk le 28 janvier sur le chantier sud-coréen de Hyundai Heavy Industries (HHI) à Ulsan. Ane Maersk est la présidente de la Fondation A.P. Møller et d'A.P. Møller Holding. C’est l'aînée de ses petites-filles qui a brisé la bouteille de champagne sur la proue.
Planning de livraisons chargé jusqu'en 2027
HHI a en charge la construction de 18 des 25 porte-conteneurs. Long de 351 m et large de 33 m, le Ane Maersk de 16 200 EVP est la tête de pont d’une série de douze unités de cette taille et de six autres d'une capacité légèrement supérieure de 17 000 EVP, dont les livraisons vont s’échelonner jusqu’en 2025.
La construction des six autres navires – ceux-ci de 9 000 EVP –, ont été octroyés au chantier chinois YZJ et attendus entre 2026 et 2027. En plus de ces 24 unités, Maersk devrait convertir onze navires de 15 300 EVP.
Exploitation Asie-Europe
La tête de série sera exploitée entre Asie et Europe dans le cadre du service partagé avec MSC (AE7 pour Maersk, Condor pour MSC) avec un premier départ prévu le 9 février de Ningbo.
En Europe, Felixstowe, Hambourg et Anvers seront desservis. Vers l’Est, London-Gateway s’ajoutera aux escales européennes tandis que Tanger Med, Djeddah, Khalifa Seaport et Jebel Ali sont au programme en Méditerranée et Moyen-Orient.
Tonnages verts sur les services européens
En attendant que le méthanol d’origine renouvelable soit disponible – la direction de la compagnie estime qu’un marché compétitif sera une réalité dans les années 2030 –, le navire pourra consommer des biocarburants et du fuel à basse teneur en soufre. Sachant que depuis le 1er janvier, le système d'échange de quotas d'émission de l'UE est entré en vigueur et d’ici 2026, les normes vont se resserrer. Les transporteurs vont donc aligner leurs tonnages les plus verts sur les services couvrant les ports européens.
Gros point d'interrogation
L’approvisionnement en volumes suffisants reste une zone d'incertitude et d'inconfort pour le secteur.
Le groupe A.P. Moller-Maersk, qui n'a jusqu'à présent misé que sur le méthanol pour assurer sa décarbonation, s’y emploie, ayant signé plus d’une dizaine de contrats d’achat long terme.
Le dernier a été contracté avec la société chinoise Goldwind, auprès duquel il s’est engagé à acheter 500 000 t de méthanol vert (mélange de bio-méthanol vert et d'e-méthanol) par an à partir de 2026, une fois l’unité de production opérationnelle dans le Nord-Est de la Chine mais qui reste à construire.
Maersk a une définition des « carburants verts » qui lui est propre et qu'il prend la peine de préciser : « nous considérons comme tels les combustibles dont les émissions de gaz à effet de serre sont faibles, voire très faibles, sur l'ensemble de leur cycle de vie par rapport aux carburants fossiles ».
Par « faibles », il entend des émissions réduites de 65 à 80 % par rapport aux carburants conventionnels et par « très faibles », une diminution de l'ordre de 80 à 95 %.
Adeline Descamps
