La crise sans précédent et l’asthénie généralisée de la consommation et de la production impactent de plus en plus durement les flux économiques mondiaux. Les alliances maritimes poursuivent la rationalisation de leur offre en taillant à la serpe dans les services. THE Alliance pousse la logique jusqu’à juin.
Les alliances maritimes, qui avaient déjà fortement restreint leur offre entre Asie et Europe pour s’adapter à la morne saison tout à fait attendue en période du Nouvel An lunaire en Chine, n’ont pas eu le loisir de rétablir leurs services. Elles n’ont pas eu davantage le temps d’étrenner leur nouvelle offre de services entrée en vigueur le 1er avril 2020. Elles ont été rattrapées par la crise sanitaire. Depuis mars, elles annulent escales, fusionnent des services, suspendent des lignes. Si la ligne régulière Asie-Europe a été la première concernée par les remaniements, le marché transpacifique n’échappe plus désormais au couperet. Chaque semaine, elles rationalisent davantage et étendent la temporalité. Jusqu’à présent, les annonces se concentraient sur avril et mai. Elles débordent désormais sur juin. Hapag-Lloyd, HMM, ONE et Yang Ming, membres de THE Alliance, ont décidé de fusionner temporairement leurs services FE2 et FE4 entre Extrême-Orient et Europe du Nord pour les mois de mai et juin.
[Acte 1] Les alliances restreignent drastiquement leurs services
Escales européennes à confirmer Aussi emblématiques que les boucles AE-2/Swan et AE-20/Dragon de 2M sur lesquelles devaient être exploités des porte-conteneurs de plus de 23 000 EVP, les FE2 et FE4 de THE Alliance devaient aussi accueillir des gros porteurs. FE2 effectuait jusqu’à présent, en 12 semaines, une boucle avec une unité de 20 170 EVP de ONE et six navires de 19 870 EVP de Hapag-Lloyd. La ligne devait accueillir les 12 unités de 24 000 EVP en cours de livraison de leur nouvelle recrue, la compagnie sud-coréenne. HMM doit notamment dévoiler le Algeciras, construit par Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering, pour la première fois à Busan le 28 avril et les autres d'ici le mois d'août, ce qui représente un total de 288 000 EVP (ce qui au passage fait du transporteur le 8e mondial en termes de capacités). Ils seront donc déployés sur une boucle combinée FE2/FE4 fera escale à Busan, Shanghai, Ningbo, Yantian et Singapour. Mais les escales en Europe du Nord restent à confirmer.
Entre Asie et Méditerranée, les quatre transporteurs ne touchent pas aux deux lignes MD1 et MD2, mais les boucles seront toutes deux réduites à une desserte assurée une semaine sur deux. Trois autres traversées de la boucle MD3 seront supprimées au cours des semaines 19 (4 au 10 mai), 22 (25 au 31 mai) et 24 (8 au 14 juin). Sur la route Extrême-Orient - Moyen-Orient, les boucles AG1 et AG3 seront temporairement fusionnées dans une boucle AG3 révisée avec des escales à Qingdao, Busan, Shanghai, Ningbo, Kaohsiung, Shekou, Singapour, Jebel Ali, Dammam, Hamad, Jubail, Abu Dhabi, Sohar, Port Kelang, Singapour, Hong Kong, Qingdao.
[Acte 2] Les alliances maritimes donnent un nouveau coup de frein
Pas de reprise avant juillet
THE Alliance prolongera également les réductions de capacité, déjà effectives, sur le trafic transpacifique pendant tout le deuxième trimestre. L’alliance a décidé de ne pas reprendre la ligne EC3 vers la côte est américaine et de suspendre le service PS5 Asie-côte ouest américaine (Shanghai, Ningbo, Los Angeles, Busan, Shanghai), qui faisait partie de sa nouvelle offre. Pour les deux, THE alliance n’envisage pas de reprise avant début juillet. Au total, les partenaires auront suspendu 41 traversées transpacifiques au cours du deuxième trimestre.
Maersk et MSC, membres de 2M, poursuivent aussi les coupes. Les deux leaders mondiaux annoncent la suspension de leur service commun Europe du Nord - côte est des États-Unis TA4/NEUATL4 pour une période de cinq semaines à partir de la fin avril. Le service est, en temps ordinaires, opéré en cinq semaines par cinq navires de 4 250 à 6 900 EVP faisant escale à Anvers, Rotterdam, Bremerhaven, Liverpool, Newark, Savannah, Port Everglades, Charleston, Anvers. Ils comptent en outre ajuster deux autres boucles transatlantiques. Le service TA1/NEUATL1 ajoutera une escale à Newark (en tant que premier port de déchargement américain) aux dépens de Charleston, mais une escale à Charleston vers l'Est sera temporairement ajoutée à la rotation du service TA3/NEUATL3 Europe du Nord - golfe des États-Unis, cette fois aux frais du Havre.
Dans leur approche de gestion des annulations, les alliances diffèrent quelque peu. Si 2M et THE Alliance annoncent des « blank sailing » en se projetant au moins jusqu’à la fin du 2e trimestre et en les complétant ensuite en fonction de l'évolution de la situation. Ocean Alliance a opté pour une politique à plus courte vue. À titre d'exemple, sur le transpacifique, 2M et THE Alliance ont annoncé entre 19 et 21 % de capacités offertes en moins pour les semaines 22-27 (25 mai à fin juin) alors qu'Ocean Alliance n’affiche que 6 % en moins à ce stade.
Révision des tarifs à la baisse
Les perspectives de réservation se détériorant, les transporteurs maritimes revoient leurs tarifs. CMA CGM a baissé son tarif FAK (Freight all kinds) pour l'Europe du Nord de 2 550 $ à 1 750 $ à partir du 1er mai, s’alignant sur d'autres transporteurs offrant des réductions similaires (chez Hapag-Lloyd, il est à 1 890 $ pour les conteneurs 40 pieds high cubes (HC). L’armateur français a également ajusté ses prix entre Asie et Méditerranée occidentale, à 1 850 $ pour un 40 pieds HC, contre 2 350 $ précédemment, tandis qu’il est de 2 110 $ chez l’armateur allemand.
Pour l’Europe du Nord, l'indice de fret conteneurisé de Shanghai (SCFI) a baissé de 1,2 % la semaine dernière, à 725 $/EVP, après avoir chuté de 2,1 % la semaine précédente. Il reste toutefois de 14 % supérieur à la même période de 2019 lorsque les prix du carburant étaient deux fois plus élevés. Pour les ports méditerranéens, le SCFI était en repli de 2,1 % la semaine dernière à 841 $/EVP, mais toujours supérieur de 17 % en année glissante. Pour le transpacifique, il accuse un plus fort recul de 6,3 % de l'Asie vers la côte ouest des États-Unis, à 1 528 $. Pour la côte est américaine, en baisse de 3,1 %, il s’affichait à 2 637 $.
Taux de fret contenus
Tous les analystes estiment cependant que la radicale gestion des capacités par les transporteurs permettra de limiter la dégradation des taux de fret tandis que l’accord de l’Opep+ sur la production pétrolière devrait faire baisser les prix du fuel et donc modérer les coûts du bunker.
Dans son dernier rapport hebdomadaire, Sea-Intelligence estime aussi que « les transporteurs font preuve d'une grande discipline en matière de gestion des capacités ». Le consultant danois a recensé 435 traversées annulées, toutes lignes confondues, ce qui supposerait donc une baisse de capacité de 7 MEVP en 2020. Cette orthodoxie aurait en effet permis de contenir les taux de fret. « Au cours des six dernières semaines, l'indice des taux du CCFI a augmenté de 11 % par rapport à la même période l'année dernière, malgré la baisse de la demande et des prix du pétrole. »
Adeline Descamps
La nouvelle offre très attendue de THE Alliance
