Sa flotte sans couverture d’assurance (122 navires, dont 50 VLCC, 10 méthaniers et 10 brise-glace, une douzaine en commande) ni sociétés de classification, ses navires en attente de commandes ou chargés mais avec des destinations inconnues (40 % et 18 % respectivement selon le Lloyd’s List), sa capacité à effectuer des paiements devenue inopérante ou sur le point de l’être en application des sanctions distinctes du Royaume-Uni, du Canada, des États-Unis (qui lui interdisent de lever des capitaux sur leurs marchés financiers) et de l’UE, Sovcomflot n’avait plus d’autres choix.
Détentrice d’une dette estimée à 2,1 Md$, composée de prêts bancaires à court et à long terme qui exposent directement ou indirectement aux sanctions un ensemble de banques occidentales, la compagnie russe de transport de pétrole et de gaz avait fini par reconnaître qu’elle devait vendre une partie de ses navires pour honorer ses échéances avant l’entrée en vigueur des sanctions européennes. L’entreprise avait déjà fait défaut sur le paiement des intérêts dus pour sa deuxième tranche d'euro-obligations tout en précisant disposer de 600 M$ de liquidités. La date butoir imposée par l’UE pour rompre tous liens commerciaux avec des entités russes étant fixée au 15 mai, la fenêtre de tir était donc très courte pour la société sous sanctions de réaliser ses transactions.
Quatre ventes à EPS ?
Selon le Wall Street Journal, qui avait été précédé dans les révélations de ventes par le Lloyd’s List, au moins 12 pétroliers auraient déjà été vendus, dont deux transactions en bloc. VesselsValue estime à 10 le nombre de navires cédés depuis les premières sanctions le 15 mars. Sovcomflot ne confirme rien, et encore moins, les bruits du marché qui lui prêtent l’intention de vendre au moins 40 de ses navires à des acheteurs chinois, indiens et du Moyen-Orient. L’armateur de pétroliers s’était contenté d’indiquer dans un communiqué qu’il prévoyait de vendre des tonnages anciens.
Selon le quotidien américain, quatre navires au GNL affrétés par Shell auraient été achetés par le propriétaire singapourien de flotte Eastern Pacific Shipping (EPS), à la banque ING, représentant un consortium de huit banques occidentales. Pour réduire leur exposition à Sovcomflot, les établissements bancaires auraient donc opté, si l’informationé était confirmée, en faveur de la solution la plus rapide, à savoir devenir propriétaires des navires
Sont évoquées les ventes des SCF Timmerman, SCF Barents et SCF Melampus. La compagnie dubaïote Koban Shipping, basé à Dubaï, se serait aussi portée acquéreur de cinq unités.
Ce qui est au moins certain, c’est que la flotte récente d'aframax (années de construction 2018 et 2020) représentent des actifs intéressants.
Options de classification et d’assurance ?
Quant aux options de classification et d'assurance pour les navires qui resteraient dans son giron, sur les 13 clubs de P&I, seuls les Norvégiens Gard et Skuld ne sont pas astreints aux sanctions de l'UE (la Norvège n’en fait pas partie) mais les deux assureurs avaient indiqué qu’ils avaient ou étaient sur le point de résilier leurs contrats, en raison des capacités limitées de l’entreprise russe à opérer des paiements et à effectuer des transactions financières.
Quoi qu’il en soit, les délais étant échus, les ventes directes ne peuvent désormais se faire qu’avec des acheteurs en dehors du bloc occidental. Il en va de même pour trouver des alternatives à l’enregistrement et à la classification des navires.
Trouver un P&I qui ne soit pas affiliée à International Group et qui ait la surface financière pour prendre en charge la flotte de l’armateur pétrolier est un autre casse-tête. Le Wall Street Journal indique par ailleurs un transfert de gestion de la flotte à Dubaï.
Adeline Descamps
