Que sait-on de la commande des 16 porte-conteneurs annoncée par CMA CGM à l’occasion de la présentation des résultats de la compagnie pour le premier trimestre 2022.
Les six porte-conteneurs dual-fuel au méthanol de 15 000 EVP ont particulièrement retenu l’attention car il s’agit d’une grande première pour troisième armateur mondial, militant de la première heure du GNL. En sortant de cette énergie de transition (bien que ses navires au GNL soient déjà en capacité technique d’utiliser du Bio-GNL issu de biométhane, avec à terme, dans le viseur, le e-méthane) et en optant pour un carburant de rupture, il est le premier exploitant de la ligne régulière à panacher ses choix énergétiques.
La flotte « e-méthane ready » du groupe CMA CGM est composée à ce jour de 29 navires déjà en service et en comptera 77 d’ici 2026. Pour l’instant, la compagnie marseillaise se réserve les informations sur les détails techniques de sa première série au méthanol, notamment ses dimensions et le chantier naval.
Capacité d’emport ?
À défaut, Maersk sert de guide. La capacité est l’un des principaux points d’interrogation en dehors de l’approvisionnement pour lequel l’armateur danois s’affaire activement, ses premiers navires étant attendus en 2024.
À l’instar du GNL, les cuves de méthanol nécessitent plus de volume en raison de la densité énergétique du gaz. Avec une capacité de 16 000 m3, les futurs fleurons de Maersk pourront par exemple effectuer une rotation complète Asie-Europe mais sans entraver l’espace dévolu au fret. L’efficacité énergétique sera améliorée de 20 % par EVP transporté par rapport à la moyenne du secteur, promet Maersk. Une fois déployée, elle permettrait de réduire les émissions annuelles de CO2 d'environ 1 Mt.
Du point de vue de la conception, qui a nécessité cinq ans de gestation, tout a été fait pour ne pas nuire à la capacité embarquée compte tenu de l’encombrement de la cuve. Parmi les caractéristiques radicalement nouvelles, la passerelle et les zones de logement seront situées à l'avant du navire, tandis que les gaz d'échappement du moteur seront réorientés vers un entonnoir asymétrique placé à l'arrière du navire, à bâbord. Ce qui libère donc de l’espace pour une plus grande capacité de conteneurs. Longs d’environ 350 m et large de 53,5 m, ils pourront aménager 21 rangées de conteneurs, soit une travée supplémentaire par rapport aux précédents porte-conteneurs de 15 282 EVP du transporteur.
Infidélité chinoise ?
La série Maersk a été confiée au sud-coréen Hyundai Mipo Dockyard. Si CMA CGM, pour ce qui de sa flotte détenue en propre, est un fidèle du groupe chinois CSSC, il concédera peut-être cette fois de faire appel aux sud-coréens, maîtres du monde des navires plus sophistiqués bien que les constructeurs chinois soient montés en gamme, dont témoigne la série de megamax au GNL. Selon les sources de courtiers, un porte-conteneur de cette taille au méthanol reviendrait à environ 175 M$.
Quatre nouveaux mastodontes de 23 000 EVP
En dehors de cette annonce, Alphaliner en sait davantage sur les autres annonces moins spectaculaires mais avec impacts. Elles portent sur quatre unités de plus de 23 000 EVP à livrer en 2025 et six de 7 900 EVP, les deux séries avec une propulsion GNL à double carburant.
« CMA CGM sera ainsi en mesure d'assurer la totalité de son service Asie-Europe FAL1 avec une flotte homogène de megamax au GNL », indique Alphaliner. Jusqu'à présent, cette rotation s’effectue en 13 semaines avec une flotte plus disparate dans les capacités et les propulsions : la série des neufs de 23 112 EVP au GNL, trois de 20 954 EVP à propulsion conventionnelle et une unité de 17 859 EVP.
Si le transporteur n'a pas encore dévoilé le nom du chantier naval, ses précédents géants au GNL, qui rendent hommage à la ville-lumière (Sorbonne, Champs Élysées, Louvre, Concorde…), avaient été confiés au groupe chinois CSSC qui les a répartis dans ses sites de Hudong Zhonghua et/ou Jiangnan. Ils avaient alors été négociés à 230 M$ l’unité.
Les six derniers de 7 900 EVP, dont la commande a été effectuée en avril, rappelle le spécialiste de la ligne régulière, ils auraient déjà été répartis dans des chantiers sud-coréens à raison de 134 M$ l’unité.
Au total, les 16 commandes ajouteront 187 000 EVP à la capacité de CMA CGM. Le carnet de commandes de l’armateur français – tonnage affrété et détenu en propre – s'élève désormais à 60 navires soit 774 000 EVP de plus. Le troisième armateur mondial de porte-conteneurs exploite une flotte de 579 navires, dont 208 en propriété et avec 3,29 MEVP, il détient 12,9 % de parts de marché.
Adeline Descamps
