Néoline, Towt, Alizés font partie des entreprises incarnant la dynamique de la filière vélique française. Et les projets qu’ils portent sont proches de la construction et la mise à l’eau de leur premier navire. Ils intervenaient dans le cadre de l’atelier technique organisé par Armateurs de France sur la propulsion vélique où tout a été à peu près dit, performances de navigation, choix technologiques, modèles économiques, normes et sécurité, freins et contraintes (à lire ici).
Nils Joyeux, cofondateur de Zéphyr & Borée : « Toutes les technologies sont disponibles pour tirer du vent le meilleur parti »
C’est en octobre 2019 qu’ArianeGroup a choisi de confier à Alizés, une joint-venture entre Jifmar offshore services (compagnie aixoise avec une flotte de navires supports à l’offshore) et l’armateur nantais Zéphyr &Borée, le transport des différents éléments constituant le lanceur Ariane 6 qui devront être collectés et acheminés depuis Brême, Rotterdam, Le Havre et Bordeaux au centre spatial guyanais à Kourou. Là où les équipes d’ArianeGroup procéderont à son assemblage final. Fondé en 2014 par des officiers de la marine marchande pour développer des navires de commerce à voile, Zéphyr &Borée était, pour ce projet, en négociation exclusive avec le groupe européen depuis que le duo Marfret-CMA CGM avait été écarté en dernier « tour » de l’appel d’offres. Baptisé Canopée, le roulier de 121 m et 23 de large sera la propriété de Jifmar, qui sera en outre l’armateur. Il sera affrété à la société Alizés, en charge d’opérer le contrat avec ArianeGroup.
Il était question que le navire soit équipé de quatre ailes articulées de 33 m de haut totalisant une surface de voile cumulée de près de 1 500 m2 (363 m2 chacune), celles qu’a développées le cabinet d’architecture navale VPLP design, les OceanWings®, dont les premiers démonstrateurs ont été testés sur l’Energy Observer, le navire démonstrateur de technologies écoresponsables. Mais le contrat avec VPLP n’est pas encore signé. Quant à la motorisation, elle sera dual fuel. Après avoir été pressentie, l’option GNL a été finalement écartée en raison de son surcoût à la construction.
« Le vent peut avoir une connotation complètement archaïque, parce qu’on imagine les bateaux du siècle dernier, pose Niels Joyeux à l’adresse des politiques. Aujourd'hui, il y a eu un gap technologique et on peut vraiment utiliser cette énergie d'une toute autre manière parce qu'il y a eu des progrès sur les matériaux, qui permettent d'avoir des gréements beaucoup plus efficients, moins encombrants avec un meilleur coefficient de portance et moins de traînée ». Pour le routage, l'une des pierres angulaires technologiques de l'utilisation du vent, toutes les technologies sont disponibles pour tirer du vent le meilleur parti, indique-t-il. Enfin, il insiste sur le fait que l’automatisation ne nécessite plus d’avoir une main d'œuvre particulièrement formée. « Les capteurs permettent de régler le gréement en fonction de l'incidence et de la force du vent ».
Grégoire Théry, responsable affaires publiques et développement, TOWT : « Notre flotte est dérisquée à tous les niveaux »
Après avoir transporté en cabotage ces dernières années plus de 1 000 t de produits à bord de 19 voiliers affrétés sous le label Anemos qui garantit une décarbonation à 90 % du transport maritime, TransOceanic Wind Transport (TOWT) avait annoncé qu’elle franchirait en 2021 une étape supplémentaire en mettant à l’eau un cargo à voile de 70 m de long. Créée en 2011 par Guillaume Legrand et Diana Mesa Robayo, l’entreprise de Douarnenez (Finistère) a lancé en juillet un appel d’offres pour la construction de quatre voiliers de 67,5 m de long, d'une capacité de 1 000 t et d'un coût avoisinant les 10 M€ l'unité. Le premier devrait être mis à l'eau fin 2021 et le dernier courant 2024. Dessinés par le bureau d'architecture nantais H&T, les « voiliers cargos et non des cargos à voile » pourront atteindre 12 nœuds en moyenne et ainsi relier Le Havre à New York en 13 jours.
Cinq chantiers, deux en Espagne, un au Portugal, un aux Pays-Bas, mais également un dans le Finistère, ont été présélectionnés dans le cadre de l’appel d'offres. L’entreprise est actuellement en choix final de sélection et compte passer sa commande d’ici novembre pour une mise à l'eau fin 2021 et un objectif d’exploitation commerciale au printemps 2022 avec entre temps, « une phase de test importante ». La compagnie bretonne dispose de lettres d’engagement d’une douzaine de chargeurs, dont le chocolatier catalan Cémoi, l'importateur et distributeur de cafés verts Belco ou encore la société Ethicdrinks, spécialisée dans les vins bio.
« Avec notre expérience en tant qu’affréteur, nous avons éprouvé, dans l’écosystème très particulier des vieux gréements, les réalités techniques, douanières, commerciales, météorologiques et logistiques du transport à la voile, explique Grégoire Théry. L'objectif, à l'horizon 2025, est de transporter 70 000 t de marchandises par an avec 4 voiliers cargo qui seront largement automatisés avec un équipage de huit personnes. Le voilier produira en outre sa propre énergie à bord grâce à un système d'hydrogénération.
« Notre flotte est dérisquée » insiste le représentant de l’entreprise. Elle l’est techniquement car ce seront des navires fiables et robustes qui permettent de naviguer 365 j/an. Elle l’est commercialement aussi avec l'obligation d'avoir des contrats de transport avant même la construction de façon à garantir un business plan sur plusieurs années. Elle est dérisquée du point de vue environnemental avec cet engagement pris sous un label qui existe déjà. Enfin, elle est dérisquée financièrement grâce à une arbitrage en faveur de quatre sisterships dans une catégorie de taille estimée comme optimale et via un montage financier innovant avec une forte capitalisation de la société de tête », indique le responsable du développement, reconnaissant les difficultés accrues pour les opérateurs de la propulsion vélique d’entrer dans les « petits papiers » des financements classiques du shipping.
Towt a expérimenté la propulsion vélique en affrétant de vieux gréments. ©DR
Adrien Simonet, directeur général adjoint de Néoline : « Techniquement, le projet est mature »
Step by Step, Neoline avance progressivement mais franchement vers la concrétisation de ses ambitions, le rapprochant toujours un peu plus du lancement de son premier cargo roulier, dont la voile constituera la principale propulsion, alors que le moteur ne sera qu’auxiliaire, réservé à la navigation dans le chenal et aux manœuvres portuaires. La société créée à Nantes en 2015, par neuf personnes, issues pour la plupart de la marine marchande, a développé le concept du Neoliner 136, un navire de 136 m avec 4 200 m2 de voile et naviguant à la vitesse commerciale à 11 nœuds.
Neoline affirme avoir recueilli une quinzaine de lettre d’intentions de chargeurs, notamment Renault et Manitou et Bénéteau. Ce dernier, qui pourra ainsi embarquer des bateaux jusqu’à 9,8 m de haut, sans démonter les parties aériennes, a formalisé ses intentions en contrat de transport en juillet dernier. Manitou vient de contractualiser le 12 octobre. Le fabricant d'équipements de manutention, de nacelles élévatrices et de terrassement travaille avec Neoline depuis 2017 sur ce projet.
Avec plus de 1 000 machines exportées vers les États-Unis par an, Manitou aura une capacité de chargement allant jusqu'à 40 machines par voyage. Cette solution permettra de réduire jusqu'à 90 % des émissions de CO2 par rapport à un cargo traditionnel effectuant un voyage équivalent, soit environ 4 000 t de CO2, revendiquent les deux partenaires. Les produits seront chargés au port de Saint-Nazaire pour être acheminés vers la côte Est des États-Unis via le port de Baltimore dans le Maryland.
C’est une autre particularité du dessein de Neoline. L’entreprise a choisi de créer une nouvelle route transatlantique entre St-Nazaire, Baltimore, Halifax, en passant par Saint-Pierre-et-Miquelon, qui sera desservi à l’aller et au retour. « Cela offre une vraie amélioration de la desserte de l'archipel et une opportunité de développement de nouveaux marchés pour Saint-Nazaire », explique Adrien Simonet, le directeur général adjoint, qui a cessé de naviguer en septembre 2018 pour se consacrer à l’aventure entrepreneuriale.
L’autre spécificité de cette compagnie pas tout à fait comme les autres réside aussi dans la volonté de préserver le « made in France » pour « que la construction et l’exploitation de cargos voiliers bénéficient au maximum à l’économie locale française » et « participent activement au développement d’une filière vélique en France. » Pas moins de 17 chantiers à travers le monde ont été consultés par Neoline, avant que ne soit retenu le consortium ligérien Neopolia Mobility (146 entreprises habituées à travailler ensemble sur les gros projets industriels) pour la construction des deux premiers navires.
« Techniquement, le projet est mature. Les plans sont validés par le DNV GL, a été labellisé par le Corimer l'année dernière et le pôle de compétitivité Mer Bretagne Atlantique, pour ne citer qu'eux ». L’entreprise a été rejointe au début de l'été dernier par le groupe maritime havrais Sogestran, entré au capital à hauteur de 15 % : « il va nous accompagner à la fois financièrement dans la construction des navires, mais également de manière opérationnelle grâce à sa filiale, la Compagnie maritime nantaise, pour l'exploitation de la ligne. »
Le coût d'un Neoliner est estimé à environ 50 M€. Le financement est sécurisé à hauteur de 94 %, défend l’entreprise embarquée dans une course de vitesse pour trouver les derniers millions. Car elle s’est engagée avec les chargeurs à démarrer le service au plus tard début 2023. Un deuxième navire, aux spécifications équivalentes, est prévu de façon à assurer un départ toutes les deux semaines.
Adeline Descamps
NLDR : cette article est en lien avec l’atelier technique organisé par Armateurs de France, à retrouver ici Le vent de la considération va-t-il enfin tourner en faveur de la propulsion à la voile ?
{{ENC:1}}
