Un an et demi après avoir ravi à Maersk le leadership mondial que le Danois exerçait depuis 2004, cinq mois après mis un terme à son partage de navires avec lui via l’alliance 2M et près de trois ans après avoir entamé un raid sur les navires d’occasion, MSC est sur le point de franchir le cap des 5 MEVP de capacités offertes.
La compagnie de la famille italienne Aponte, qui détient aujourd’hui 18,5 % de parts de marché mondial dans le transport maritime de conteneurs, selon les données de référence Alphaliner, avec sa capacité de 4 956 720 EVP répartis sur 753 navires dont 459 en propriété, est à un peu plus de 40 000 EVP de la ligne de crête jamais atteinte par un armateur de la ligne régulière.
Il atteindra alors la taille qu’avait la flotte mondiale en 2000 (à ce stade, elle se compose de 6 596 porte-conteneurs pesant 26,91 MEVP).
Ascension-propulsion fulgurante
La livraison proche des MSC Michel Cappellini et MSC Gemma devrait, selon Alphaliner, permettre au transporteur genevois de franchir le Rubicon.
Le géant de 24 346 EVP est l’un des huit de cette taille qui seront livrés cette année sur une commande qui en compte 14 et l’un des 127 navires (toutes tailles confondues) en cours de construction pour le compte de MSC.
Avec un carnet de commandes totalisant une capacité de 1,6 MEVP, le leader mondial absorbera l’équivalent d’une flotte comme Evergreen, le numéro six mondial dans le transport maritime de conteneurs.
Avec ses plus de 300 navires acquis sur le marché de l’occasion additionnant 1,2 MEVP, il a accueilli un bataillon dont le tonnage approche le niveau qu’exploite le Japonais ONE, le sixième transporteur mondial.
Vingt-deux mois pour gagner 1 MEVP
Il aura fallu 37 ans à MSC pour atteindre une capacité de flotte de 1 MEVP (janvier 2007), seulement quatre ans pour ensuite franchir un palier d'1 MEVP supplémentaire. Les 2 MEVP seront ainsi atteints en juillet 2011, les 3 millions en 2017 et les 4 millions en juillet 2021.
À peine 22 mois ont été ensuite nécessaires pour passer de 4 à 5 MEVP et il faudra moins de temps pour les 6 MEVP, une fois ses 127 navires livrés d’ici le milieu de l’année 2024.
« MSC sera bien placé pour exploiter un réseau autonome avec une portée mondiale. Contrairement à la plupart des autres compagnies maritimes du top 10, la taille de MSC lui permettra d'offrir des paires de ports sur les toutes routes commerciales clés sans avoir à adhérer à une autre alliance », indique à ce propos Alphaliner.
Cinquante-trois ans pour devenir leader
Contrairement à la plupart des autres grands transporteurs maritimes, qui ont atteint leur position dans le top 10 grâce à une série de fusions et d'acquisitions, l’ascension a été entièrement organique chez MSC, devenu leader 53 ans après sa création.
C’est bien à la faveur des commandes, des achats et, dans une moindre mesure de l’affrètement, que la compagnie d'origine italienne a pris l’ascendant sur Maersk en janvier 2021.
Et parfois avec déraison : en novembre 2021, alors que deux porte-conteneurs de 5 000 EVP auraient été acquis au prix faramineux de plus de 200 M$, l’entreprise était identifiée comme l’acheteur mystère.
Dans sa course haletante à la capacité, l’ex-challenger de Maersk a été aidé par l’asthénie dans les commandes du groupe danois, plus affairé à acquérir des compétences dans la logistique à terre pour donner corps à sa stratégie de transport de porte-à-porte. En clair, Maersk n’a même pas livré pas bataille sur ce terrain, assumant avec indifférence le fait de ne pas partager cet objectif.
En rang serré entre Maersk et CMA CGM pour la seconde place
Avec 4,12 MEVP (684 navires) en service, l’ex-numéro un mondial n’a que 29 navires en commandes, soit quelque 370 000 EVP, qui devraient lui permettre d’approcher les 4,5 MEVP.
Il se pourrait qu’il ait à gérer entre-temps une autre perte de pouvoir. Les 900 000 EVP en commandes de CMA CGM (96 navires) devrait porter les capacités d’exploitation de l’armateur français de porte-conteneurs à 4,4 MEVP. CMA CGM, qui partage avec Maersk une approche similaire dans la logistique intégrée, a en revanche en commun avec MSC la bataille des parts de marché.
Selon le courtier Braemar, plus de 20 % de tous les affrètements prévus en 2023 sont liés à CMA CGM tandis qu’il est en pole position avec MSC dans le rallye aux navires de seconde main, ayant franchi récemment le seuil symbolique des 100 acquisitions en un peu plus de 30 mois.
La compagnie marseillaise (12,9 % de parts de marché mondial, 3,46 MEVP) avait repris en 2021 la troisième place du classement mondial à Cosco, qui, lui, perd des EVP (2,93 MEVP en janvier 2022, 2,88 MEVP aujourd’hui).
Si les 930 670 EVP en construction (50 unités) devraient permettre à Cosco de « se refaire », il restera largement distancé par CMA CGM avec 3,81 MEVP.
Alors qu’il y a encore peu de temps, l’attention était portée sur la ligne de démarcation entre les deux partenaires de la même alliance (Ocean Alliance), elle devrait désormais se déporter sur un autre match plus européen, entre Maersk et CMA CGM.
Match non plié entre Evergreen et ONE
Dans sa soif d’acquisitions de tonnages, MSC a pour rival Evergreen (1,66 MEVP, 212 navires), qui a 49 navires en commande alors que la Taïwanaise est en train de réceptionner à vitesse cadencée ses grands porte-conteneurs de 24 000 EVP. Les lignes ont encore bougé dans la ligne régulière en mai 2022 lorsqu'Evergreen a coiffé au poteau ONE (1,56 MEVP, 209 navires) pour la 6e place mondiale. La distance est ténue entre la Japonaise et la Taïwanaise.
Quelque 100 000 EVP et trois navires les distancent. Mais en termes de parts de marché (6,2 % vs 5,8 %), l’écart est plus net. Toutefois, avec les nouveaux porte-conteneurs, plus ou moins 500 000 EVP de part et d’autre – 473 442 EVP chez Evergreen, 556 360 EVP chez ONE –, il n’y aura plus que 21 000 EVP pour les départir.
Glissement de terrain pour Hapag-Lloyd ?
Pour l’Allemand Hapag-Lloyd, camper ferme dans le cercle codé-serré des cinq leaders mondiaux tient à un jeu d’équilibriste ou s'apparente à l'épreuve du feu. Avec 6,7 % de parts de marché, le numéro cinq mondial de la ligne régulière est tenu à distance par les quatre premières compagnies.
Il se trouve dans une position délicate avec une flotte de 1,79 MEVP d’autant que le transporteur public, à la rentabilité gérée au cordeau, adopte pour l’instant une politique de commandes plus conservatrice que ses pairs (17 navires, près de 350 000 EVP, parmi lesquels des 23 500 EVP).
Ses profits, il les a davantage dirigés vers les quais pour servir une intégration (tardive) de stratégie verticale à laquelle il n’avait pas encore cédée. Contrairement à ses pairs. À contre-courant ou en contretemps...
Adeline Descamps
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