Plus de quinze jours après le déblocage du canal de Suez, les prises de parole, notamment chez les experts du droit maritime et spécialistes des risques, se multiplient sur les ramifications juridiques et les règles d’assurance qui s’appliqueront dans l’affaire de l'Ever Given, porte-conteneur élu bien malgré lui au rang de la notoriété planétaire pour avoir bloqué pendant une semaine et provoqué l’accumulation de 369 navires aux extrémités d’une des routes maritimes les plus fréquentées au monde.
Les impacts sont nombreux. Mais le facteur le plus aggravant est sans doute que l’événement se soit produit à un moment de tension aigüe sur les chaînes d’approvisionnement mondiales alors que les porte-conteneurs effectuent des rotations cadencées pour répondre à une très forte demande de consommation, les stocks des détaillants se vidant à vive allure. La congestion des ports, de nouvelles pénuries dans les équipements et les retards dans la livraison des marchandises aux consommateurs européens sont tous considérés comme inévitables.
« L'arrivée de grands volumes de conteneurs, associée aux exigences de la distribution dans l'arrière-pays, entraînera des perturbations dans les ports et les terminaux, mettant à rude épreuve les capacités de débit et de triage, et créant une accumulation de marchandises. Il s'agit d'un risque complexe qui n'affectera pas seulement les plateformes de destination. La situation aggravera également un déséquilibre déjà largement signalé de l'équipement en conteneurs, en particulier sur les routes commerciales Est-Ouest, car les conteneurs chargés sont immobilisés et, par conséquent, la disponibilité des conteneurs vides pour les repositionner vers les zones d'expédition se détériore encore », résume Mike Yarwood, directeur général de la prévention des sinistres du TT.
Infographie réalisée par le JMM en avril 2020 ©Pixel Olivier Pieton
Gagé dans l’attente d’une compensation
Les circonstances très complexes et épineuses ne manqueront pas d'occuper les avocats spécialisés dans le droit maritime de plusieurs pays pendant très longtemps. Et la question de savoir qui paiera pour ces retards dépendra en grande partie de ce qui est écrit dans la charte-partie et de la couverture d'assurance mise en place, indiquent les associations d’armateurs.
L’Égypte, elle, n’en démord pas. Elle avait rapidement demandé 1 Md$ de dommages et intérêts pour le manque à gagner causé par l’absence de transit pendant une semaine. Nul n’ignore désormais que Suez est un passage clef pour les porte-conteneurs, grands clients qui représentent peu ou prou un tiers des transits sur le canal mais plus de la moitié de son tonnage net et de ses recettes.
Dans une économie secouée par les années d'instabilité politique, les redevances de Suez représentent une des premières ressources du pays. Néanmoins, pour amortir le coût des investissements consentis ces dernières années sur l’infrastructure (7 Md$ de travaux autofinancés à 88 %), le gouvernement égyptien doit atteindre un chiffre d’affaires de 13,2 Md$ (11,7 Md€) en 2023 alors qu’il en réalise un peu moins de 6 Md$ aujourd’hui. Les autorités du pays sont donc à fleur de peau sur le sujet.
15 M$ par jour
Les médias locaux rapportent que l'Autorité du canal de Suez (SCA) aurait obtenu une ordonnance d'un tribunal égyptien (de la ville d'Ismaïlia) pour saisir le porte-conteneurs de la société japonaise Shoei Kisen Kaisha. Exploité par l’armateur taïwanais Evergreen, le navire se trouve actuellement dans le Grand Lac Amer. Il est gagé en compensation d’une somme de 916 M$ exigée par la SCA, a rapporté le quotidien d'État Ahram Gate. Compensation émise auprès de qui ? Il n’est pas précisé.
Le UK P&I Club, assureur du propriétaire du navire, a confirmé que la demande d'indemnisation avait été effectuée auprès de Shoei et a également confirmé qu'une plainte avait été déposée. Le président de la SCA, l’amiral Osama Rabie, avait d’emblée déclaré qu'une indemnisation serait nécessaire pour couvrir les pertes liées aux frais de transit, les dommages causés à la voie navigable pendant les opérations de dragage et de sauvetage, ainsi que le coût des équipements et de la main-d'œuvre. Le gestionnaire a calculé que les pertes de revenus s'élèvent à environ 15 M$ par jour. Il avait également déclaré aux médias locaux qu'il était tout à fait certain que la responsabilité de l'échouement incomberait au propriétaire du navire. L'enquête sur la cause de l'échouement devrait s’achever cette semaine. Le calendrier de libération du navire va devenir un autre problème.
La perte de valeur dans les échanges commerciaux générée par l’obstruction des 369 navires est, elle, estimée à 9,6 Md$.
Adeline Descamps
