Excepté Hapag-Lloyd qui a emboité le pas à CMA CGM dès le 10 septembre, soit un jour après que l’armateur français a annoncé le gel immédiat de toute hausse des tarifs au comptant pour cinq mois, les autres transporteurs maritimes de conteneurs n’ont pas suivi. Le transporteur public allemand a indiqué qu'il éviterait toute hausse « pour le moment » et pour une « période indéterminée » ainsi que toute augmentation brutale des « à côtés », surcharges et autres, qui peuvent doubler le taux FAK.
Les taux de fret sur le marché spot ne s’en soucient guère. Ils ont établi un nouveau record pour la 18e semaine consécutive. La semaine dernière, le SCFI, qui suit les taux au comptant du fret par conteneur de Shanghai vers un certain nombre de destinations dans le monde, a encore augmenté de 1,5 % pour atteindre 4568,16 points. Selon les données de Platts, pour transporter un conteneur de 40 pieds (FEU) sur la route maritime actuellement la plus chargée et congestionnée (Asie-Amérique du Nord), il en coûte 9 000 $ en FAK (freight all kind) mais entre 15 000 et 22 000 $/FEU en tout compris.
Réactions feutrées
La décision de CMA CGM, qu’elles en soient les motivations profondes (opération de marketing, réaction à la détérioration des relations avec les clients ou signal envoyé aux autorités qui, sous la pression des chargeurs, enquêtent sur les dysfonctionnements) a été cueillie par des réactions spontanées (sur les réseaux sociaux) de soulagement des chargeurs mais sans susciter de réactions officielles de leurs représentants institutionnels. Pas davantage d’échos chez les grands commissionnaires à l’instar de DHL Global Forwarding et de Kuehne+Nagel.
Sans doute les chargeurs s'inquiètent-ils davantage de savoir si et quand les compagnies maritimes mondiales vont pouvoir à nouveau garantir de la capacité. « Les taux plafonnés ne changeront rien à la pénurie de navires et de conteneurs », balaient-ils. Ils auraient sans doute préféré un geste commercial relatif aux surestaries et autres surcharges : « les contrats commerciaux sont signés de telle sorte que les importateurs sont responsables de chaque procédure après que les marchandises ont quitté les ports », rappelle un transitaire.
CMA CGM explique « souhaiter privilégier une relation de long terme avec ses clients face à une situation inédite pour le transport maritime ». Sans toutefois préciser quelle part le spot représente pour la compagnie et surtout si cette capacité n’est pas déjà réservée d’ici février. Au vu de la surchauffe du marché, il est fort probable que les navires soient complets. La compagnie marseillaise ne conteste pas et explique qu’elle cherche surtout à provoquer un changement de comportement chez ses clients pour les amener à négocier des contrats annuels voire pluriannuels. « Cela nous permet d’avoir une visibilité sur leurs besoins pendant plusieurs années », indique le transporteur, qui doit réceptionner dans les tout prochains mois de nouveaux navires qu’il va falloir remplir.
60 % des réservations totales
La compagnie marseillaise n’a cependant pas l’antériorité de la formule. Elle truffe le discours marketing du leader du secteur, Maersk, depuis le début de l’année. Søren Skou, le PDG du transporteur danois, avait déclaré vouloir s’inscrire dans des relations à long terme avec les chargeurs, sous-entendant « au détriment du marché spot » pourtant nettement plus lucratif. Une volonté de rompre avec une dynamique vicieuse entre les transporteurs, qui peuvent privilégier le spot quand les taux de fret sont au plus haut, et les chargeurs faire jouer concurrence quand le transport ne coûte plus rien ou si peu.
Dans son rapport financier du second trimestre de l’année, le danois faisait part d’un volume contracté à long terme de 600 000 FEU (conteneurs 40 pieds) et indiquait avoir signé des contrats pluriannuels pour 1 million de FEU au cours du premier semestre. La part des contrats long terme représenterait désormais 60 % des réservations totales chez Maersk.
A.D.
