L’on savait la livraison imminente. Il avait réalisé ses essais en mer en juillet. Confié au constructeur chinois en avril 2020, le Gaz Vitality, que TotalEnergies Marine Fuels (TMFGS) affrète à MOL dans le cadre d'un contrat à long terme signé en novembre 2019, dispose d’une capacité de 18 600 m3, similaire à celle de son sistership, le Gaz Agility.
Si celui-ci opère à partir de Rotterdam et alimente en GNL les porte-conteneurs de CMA CGM de plus de 23 000 EVP à partir de Rotterdam, le Gaz Vitality aura pour base Marseille-Fos et desservira la région méditerranéenne. Il entrera en opération en décembre prochain.
Le micro méthanier de 135 m sera exploité par V-Ships France, armé sous pavillon français et aura pour premiers clients CMA CGM pour ses unités de 15 000 EVP au GNL exploitées sur la ligne Asie – Méditerranée ainsi que les paquebots de MSC Cruises qui font escale dans le port français.
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Technologies françaises
Les cuves du navire, classé par le Bureau Veritas, sont dotées des membranes Mark III du français GTT et utilisera lui-même le GNL comme carburant de propulsion, intégrant une re-liquéfaction complète du gaz d'évaporation.
Parmi les promesses techniques du navire, une augmentation de 25 % du taux de chargement et d'avitaillement, jusqu'à un maximum de 2000 m3/h. « Il est équipé d’un nouveau système de réduction de la pression pour optimiser les opérations d'avitaillement des navires-citernes de type C dans toutes les conditions. Des hélices azimutales et deux propulseurs d'étrave permettent des opérations sans remorqueur dans les ports et réduisent ainsi l'impact environnemental des opérations », mentionne le communiqué.
Un autre souteur à venir pour TotalEnergies
Outre le Gaz Vitality, TotalEnergies attend un autre souteur, résultant cette fois du contrat d’affrètement à long terme signé avec Pavilion Energy, pour fournir le port de Singapour en GNL. Le propriétaire est également MOL. Confié au chantier singapourien Sembcorp, le navire avitailleur dispose d’une capacité de 12 000 m3 et est également doté de cuves à membranes Mark III de GTT. Il sera géré par l’opérateur local de souteurs Sinanju.
En février 2021, l'entité singapourienne de TotalEnergies Marine Fuels a reçu une licence de la Maritime & Port Authority of Singapore (MPA) pour fournir du GNL dans le port de Singapour à partir de 2022.
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Imparfait mais...
Au début de l'année 2020, il y avait 175 navires alimentés au GNL en exploitation (hors de la flotte de 600 méthaniers) et plus de 200 navires en commande. Sea LNG, l’association professionnelle représentant les intérêts de la filière, estime que 10 à 20 % des nouvelles commandes sont des unités au GNL.
Dernièrement, le recours à une double motorisation avec le GNL dans les nouvelles constructions s’est accéléré en dépit de l’imperfection de ce carburant alternatif, notamment pour le CO2 qu’il ne traite que partiellement (émet jusqu'à 30 % de CO2 en moins par rapport un combustible fossile) sans parler des fuites de méthane, qui ont fait l'objet de vivre critiques de la part de plusieurs organisations internationales ces derniers mois, dont la Banque mondiale et l'Agence internationale de l'énergie. Alphatanker a récemment fait valoir que les moteurs actuels à basse pression alimentés au GNL peuvent réduire le dégagement de méthane d'environ 50 % par rapport à un moteur à basse pression de première génération. En outre, les développements dans les moteurs à haute pression limiteraient le glissement de méthane.
« Si le GNL n'est pas la solution finale, il est le meilleur point de départ pour atteindre une flotte à émissions nulles en réduisant le dioxyde de soufre (SOx) et les particules à des niveaux négligeables, les oxydes d’azote (NOx) jusqu'à 85 % et les émissions de gaz à effet de serre jusqu'à 23 % », rappelle Peter Keller, président de Sea-LNG.
Quant à sa faiblesse par rapport au traitement du CO2, le porte-parole place de grands espoirs dans le bio-GNL. « Il peut permettre d'atteindre l'objectif de l'OMI pour 2030, à savoir réduire les émissions de CO2 de 40 % par rapport à 2008. Cette transition vers le bio-GNL, et à terme le GNL synthétique, permettra à l'industrie d'atteindre les objectifs de l'OMI pour 2050 et il n’y aura pas de problèmes de compatibilité entre le bioGNL, le GNL synthétique et le GNL conventionnel. »
30 % du tonnage en commande
Les porte-conteneurs et les pétroliers sont les premiers clients. Dans le conteneur, les commandes ont été multipliées par cinq depuis janvier 2020. Les pétroliers et les vraquiers suivent également le mouvement, avec une multiplication par sept et par deux respectivement sur une période de 18 mois.
D’après Clarkson Research Services, près de 30 % du tonnage sortiront des chantiers navals avec une propulsion GNL. À observer, les éventuels impacts de la flambée du prix du gaz sur les futures commandes.
Adeline Descamps
