Selon le Nikkei Asia, Hyundai Heavy Industries (HHI) n’exclut pas de faire appel de la décision de Bruxelles qui a opposé la semaine dernière une fin de non recevoir à l'opération de fusion entre les deuxième et quatrième constructeurs mondiaux, HHI et DSME, au motif que la part de marché cumulée d'au moins 60 % dans la construction des méthaniers réduirait considérablement la concurrence.
Dans une déclaration, HHI a réagi en indiquant que la part de marché n'était pas l’indicateur pertinent pour apprécier les rapports de force du marché. La Fair Trade Commission de Corée du Sud, qui n’a toujours pas notifié sa décision, a déclaré qu'elle mettrait fin à son examen de la proposition. Elle devrait s’aligner sur la décision de Bruxelles.
Les actions en baisse
Les marchés déçus ont réagi en conséquence. Les actions de la société holding de Hyundai Heavy Industries ont clôturé la semaine du 14 janvier en baisse de 1,6 %. Son concurrent Samsung Heavy Industries a également chuté de 1,2 % tandis que celle de DSME est restée stable.
La construction navale, dont les commandes ont doublé l’an dernier, est actuellement portée par la forte demande des porte-conteneurs et dans une moindre mesure des méthaniers. Mais cette embellie masque la réalité économique d’une industrie rognée dans ses marges du fait d’une concurrence féroce entre les acteurs, signifie Clarkson Research.
Fusion entre géants de la construction navale chinoise
Concurrence féroce
Si les prix de la construction ont augmenté en 2021, sous l’impulsion de la flambée de l’acier, la concurrence tire les prix vers le bas. Même HHI, pourtant puissant au niveau mondial, a enregistré des pertes d'exploitation de 268 M$ au cours des neuf premiers mois de 2021. Certains acteurs attendaient de cette consolidation à grande échelle un effet de levier profitable à l’ensemble de l’industrie.
L’annulation de la fusion prévue fagiliserait encore davantage. Si DSME a enregistré 10,8 Md$ de commandes en 2021, dépassant ainsi son objectif de 7,7 milliards, son taux d'endettement s'élevait à 298 % au troisième trimestre. Il a augmenté de 130 % par rapport à la fin de 2020. Les analystes financiers estiment que la perte nette atteindra 126 M$ en 2022.
Il faut compter deux à trois ans pour que les commandes se traduisent par des ventes réelles. Entre temps, le deuxième plus important chantier naval risque la crise de liquidités en 2022, alertent les analystes.
En Chine, fusion plus aisée
La Chine, l’autre grand faiseur mondial, a procédé il y a deux ans à la consolidation de ses chantiers, notamment des deux principaux constructeurs navals du pays en 2019, entreprises d'État qui, il est vrai, servaient principalement le marché national. Et ainsi s’exposait moins au rejet des gardiens du libre marché.
A.D.
