Le marché n’est pas en grande forme, convient Rolf Habben Jansen, le directeur général de Hapag-Lloyd. Parmi les meilleurs élèves de la ligne régulière en termes de rentabilité, l’armateur allemand de porte-conteneurs n’a pas mieux résisté que son concurrent danois aux nuages sombres qui ont enveloppé le secteur après deux années rayonnantes de lumière.
Au cours du premier trimestre, le bénéfice d'exploitation avant intérêts, impôts et amortissement (Ebitda, équivalent français de l'excedent brut d'exploitation) a chuté de 53,2 % comparé à celui de l’année 2022, soit pas moins de quelque 2,5 Md€ (passant de 4,72 à 2,21 Md€). Le plongeon de l’Ebit (bénéfice avant déduction des charges, des produits d'intérêt et des impôts) est encore plus marqué : d’un peu plus de 59 %, passant de 4,26 à 1,74 Md€.
Le résultat net (2,01 Md$) s'en ressent, en recul de 54,5 %, perdant au passage 2,27 Md€. Enfin, les revenus (5,61 Md€) ont baissé de 2,36 Md€, soit de 29,61 %, essentiellement en raison d’un taux de fret moyen en chute de 27,9 %.
Au cours du premier trimestre, les volumes transportés par Hapag-Lloyd (2,84 MEVP) sont en repli de 4,9 % (plus que son marché, à - 4,1 %) par rapport à l'année précédente.
Toutefois, le recul n’a, en ce début d’année, pas tout à fait la même valeur. L’an dernier, les conteneurs transportés étaient en nombre mais entravés par les perturbations dans les chaînes d'approvisionnement mondiales. Cette année, ils sont plus libres de circulation mais ils sont rares, faute de demande.
Un taux de fret moyen de 1 999 $/EVP
Pour son premier exercice trimestriel de l’année, la compagnie allemande doit déplorer un taux de fret moyen de 1 999 $/EVP, soit une baisse de 775 $. Sur les lignes Est-Ouest, les prix pour transporter un conteneur EVP est passé 3 265 à 1 865 $ en un an, de 3 788 à 2 176 $ sur le transpacifique et de 2 055 à 995 $ sur le Moyen-Orient. Mais sur le transatlantique, marché sur lequel Hapag-Lloyd est traditionnellement fort, il s’est non seulement maintenu mais a augmenté, de 2 439 à 2 649 $. La route Atlantique a fait office de sanctuaire pour les taux de fret en ce premier trimestre pour la plupart des transporteurs, qui y ont de ce fait dirigé de la capacité.
Le SCFI à 924 $/EVP
« Le premier trimestre 2023 a été caractérisé par une faible demande et une baisse des taux de fret », explique sobrement la direction. L'indice de fret conteneurisé de Shanghai (SCFI), qui suit les taux de fret au comptant vers une quinzaine de destinations au départ de Shanghai, a en effet poursuivi sa tendance à la baisse au cours des trois premiers mois, pour s’établir à 924 $/EVP.
Les volumes mondiaux en janvier-février 2023 ont été inférieurs de 7,5 % à ceux de la période de l'année précédente. Mais Rolf Habben Jansen note qu'ils ont commencé à augmenter lentement en mars.
Depuis quelques mois, le dirigeant soutient (en est peut-être même à l’origine) de la thèse du stock comme facteur expliquant la faiblesse actuelle de la demande. Il défend aussi l’idée que, d’ici le troisième trimestre, en amont de la saison de pointe, il y aura inévitablement un besoin de réachalander.
Il semble néanmoins moins craindre les effets de l’inflation sur le consommateur que l'impact sur les entreprises des taux d'intérêt élevés qui gonflent particuièrement le coût des stocks.
Une économie mondiale qui se rétablit
Toutefois, le transporteur reste confiant, notant « une reprise progressive de l’économie mondiale tandis que les perturbations liées à la guerre sur les marchés de l'énergie ont reculé ». L’économie chinoise a été marquée par une croissance de 4,5 % au premier trimestre par rapport à l'an dernier mais la production industrielle n'a connu qu'une hausse modérée de 2,8 %. Alors que les exportations de biens ont augmenté de 8,4 %, les importations sont restées au niveau de l'année précédente (+ 0,2 %).
Quant aux États-Unis et l'Europe, principaux destinataires des marchandises chinoises, l'économie américaine a progressé de 1,6 % et de 1,3 % dans la zone euro. Outre-Atlantique, la croissance a été tirée par la consommation, les exportations (+ 9,6 %) et les dépenses publiques. Les importations, en revanche, sont restées au niveau de l'année précédente (- 0,1 %) en raison de stocks élevés dans le commerce de détail. Sur le Vieux Continent, les exportations ont augmenté de 9,2 % (et de 0,3 % par rapport au quatrième trimestre 2022) tandis que les entrées se sont contractées de 2,4 %.
La surcapacité, ombre au tableau
De façon plus sectorielle, la surcapacité jette une ombre. Le numéro cinq mondial figure parmi les plus raisonnables dans la tendance compulsive à l’achat de navires. Au 31 mars 2023, le carnet de commandes de Hapag-Lloyd comprenait douze navires neufs de 23 660 EVP et deux d'environ 13 000 EVP chacun, dont la livraison va s’échelonner entre cette année et 2025.
Mais au niveau de son secteur, la surcapacité menace. Des commandes ont été passées au premier trimestre pour la construction de 37 porte-conteneurs d'une capacité de transport totale de 0,4 MEVP, portant le tonnage de porte-conteneurs en commande à 7,1 MEVP à la fin mars 2023 selon MdS transmodal, soit près de 30 % de la capacité en exploitation.
Pas moins de 60 porte-conteneurs ont été mis en service au cours des trois premiers mois de l'année contre seulement 19 sorties de petit-conteneurs.
Des contrats signés pas en deçà des coûts d'exploitation
À fin mars, le flux de trésorerie disponible était toujours nettement positif, à 3,2 Md€, mais bien moins qu’il y a un an (4,1 Md€). Les liquidités nettes ont cependant augmenté de près de 2 Md€ pour atteindre 14,4 Md€.
Pour l’ensemble de l’année, le conseil d'administration « s'attend à une normalisation progressive des bénéfices », mais table sur un Ebitda entre 4 et 6 Md€ (4,3-6,5 Md$) loin des 19,4 Md€ (20,5 Md$) de 2022, et un Ebit entre 2 et 4 Md€ (2,1-4,3 Md$), près de cinq fois moins qu’il y a un an.
« Ces prévisions reposent notamment sur l'hypothèse d'une légère augmentation des volumes transportés et d’un taux de fret moyen en recul de manière significative », précise le transporteur, qui indique avoir sécurisé des contrats long-terme sur les routes Asie-Europe et quasiment finalisé ceux du transpacifique à des niveaux satisfaisants bien que nettement inférieurs à il y a un an. En tout cas, pas en deçà des niveaux de coûts. À regarder le niveau des taux spot, la question se pose en effet...
Arrivée sur les quais
Alors que deux de ses concurrents directs dans le Top 5 mondial du transport maritime de conteneurs ont opté pour une stratégie d’intégration verticale dans le but d’offrir un service de la porte de l’entrepôt jusqu’au destinataire final, Rolf Habben Jansen, dirigeant d’Hapag-Lloyd, qui a pour actionnaire principal Kuehne+Nagel, a répété à plusieurs reprises n’être intéressé ni par un prolongement dans le fret aérien ni à terre dans la logistique.
En revanche, il a mis à profit la cassette constituée pendant la parenthèse dorée de ces deux dernières années, pour rattraper son retard sur les quais où il était peu présent. En ce début d’année, il a finalisé deux prises de participation, l’une de 49 % dans le groupe italien Spinelli et l’autre de 40 % dans la société indienne JM Baxi Ports.
Adeline Descamps
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Le HFO de retour dans les soutes
Au cours des trois premiers mois, les coûts d’exploitation ont augmenté de 3 % (87,5 M€), à 3 Md€, en raison des dépenses du bunker, de manutention de conteneurs et des locations de navires.
Les dépenses de soutes ont encore augmenté de plus de 40 M€ (622 M€) en raison d’un carburant coté à 645 $/t contre 613 $ il y a un an. Pour autant, la consommation de soutes a baissé de 2,7 %, à 1,03 Mt. La part du fuel a faible teneur en soufre (coté à 525 $/t au 31 mars) et de gaz naturel liquéfié (GNL) a diminué, passant de 89 % à 83 % en un an, en raison de la mise en service d'un plus grand nombre de navires équipés de scrubbers.
