Grâce à « des taux de fret nettement plus élevés en raison de la rareté des capacités de transport », selon les justifications de Hapag-Lloyd, la compagnie allemande est au diapason de ses estimations préliminaires publiées il y a quelques jours.
L’armateur a réalisé sur le premier semestre un Ebitda (bénéfice avant intérêts, impôts et amortissement) de 3,5 Md€ et un Ebit (bénéfice avant intérêts et impôt) de 2,9 Md$. Le bénéfice du groupe ressort à 2,7 Md€.
Forte de ces résultats, l’entreprise a pu réduire sa dette nette de 1,17 Md$ par rapport à décembre 2020 (l'endettement s’éleve désormais à 3,28 Md€, au 30 juin 2021), tout en assurant à ses actionnaires* un dividende nettement plus élevé que l'année précédente.
En raison de l'augmentation du bénéfice, les fonds propres ont progressé de 2,36 Md€ par rapport à fin décembre : ils s'élèvent désormais à un peu plus de 9 Md€.
Hapag Lloyd voit son résultat net passer de 24,8 M€ à 1,2 Md€ en un an
1 612 $/EVP versus 1 104 $/EVP
Au cours du premier semestre 2021, le chiffre d'affaires s’est établi à 8,8 Md€. La hausse de 37,6 % (soit 2,4 Md€) est bel et bien la résultante de l’augmentation des taux de fret [1 612 $/EVP versus 1 104 $/EVP au premier semestre 2020, NDLR] car, en comparaison, les volumes transportés évoluent peu (+ 4,3 %).
Un résultat à mettre en perspective avec la croissance de 5,6 % des volumes mondiaux de transport de conteneurs au cours des 5 premiers mois de l'année par rapport à la même période de 2019 (selon Container Trade Services, juillet 2021). La comparaison avec l’année 2020 n’est pas significative car elle présente une image exagérée du fait des circonstances sanitaires.
Frais de manutention en hausse de 156,2 M€
L’armateur a aussi profité de la baisse des coûts de soute d'environ 6 %, avec un prix moyen de 421 $ par tonne de carburant au premier semestre 2021. Le prix des soutes a pourtant continué à augmenter au cours de la première partie de l’année. À la fin juin, le prix du fuel à faible teneur en soufre était de 514 $/t contre 367 $/t fin 2020 et 283 $/t au 30 juin 2020 (MFO 0,5 %, FOB Rotterdam).
L'évolution des prix des combustibles de soute aura un impact plus significatif sur le résultat de Hapag-Lloyd pour l'exercice 2021. D’autant que l’armateur a brûlé plus de fuel ces six derniers mois – sa consommation est supérieure d'environ 2,9 % à celle de l'année précédente (2,11 Mt au cours des six premiers mois) du fait de la hausse de la capacité des navires et du volume de transport, mais aussi des temps d'attente plus longs dans et hors des ports liés à la congestion des infrastructures portuaires.
Pour les mêmes raisons, les frais de manutention des conteneurs ont renchéri de 156,2 M€ pour atteindre 2,6 Md€ sur six mois. Cette hausse résulte principalement de l'augmentation des frais de surestaries et de détention des conteneurs, indique l’armateur.
Un bénéfice annuel attendu entre 7,6 et 9,3 Md€
Compte tenu d’un contexte plus que perturbé sur le marché du conteneur – une offre de capacités très contrainte, mais une forte demande qui ne devrait pas s’essouffler avec la perspective de plusieurs fêtes commerciales et de la fin d’année –, les résultats du second semestre seront meilleurs encore.
Hapag-Lloyd a d’ailleurs revu à la hausse ses prévisions annuelles : son bénéfice d’exploitation avant charges et taxes devrait se situer dans une fourchette de 7,6 à 9,3 Md€ et l'Ebit entre 6,2 et 7,9 Md€. Cette révision repose notamment sur les hypothèses d'une légère augmentation du volume de transport et d'une nette augmentation du taux de fret moyen. À titre de comparaison, ce dernier équivaut à celui que les principales compagnies mondiales (à l'exception de MSC qui ne publie pas ses résultats) ont engrangé sur une période de quatre ans (2016-2019).
Pas de retour à la normale avant 2022
Malgré « une performance exceptionnellement positive au premier semestre », la suite de l'exercice « reste soumise à des incertitudes en raison de l'évolution imprévisible de la pandémie et de ses effets économiques, mais aussi de la congestion portuaire généralisée », nuance le rapport financier.
« Au vu de l'environnement du marché aujourd'hui, nous ne pensons pas que la situation reviendra à la normale de sitôt (…). Nous nous attendons actuellement à ce que la situation du marché ne se détende qu'au premier trimestre de 2022 au plus tôt », indique pour sa part Rolf Habben Jansen, le PDG de Hapag-Lloyd.
Hapag-Lloyd commande à nouveau des conteneurs
Achats de navires et de conteneurs
Pour faire face à la pénurie d’équipements, la compagnie a cherché à étoffer son parc de conteneurs en acquérant l’équivalent de plus de 102 000 conteneurs, si bien qu’elle possédait ou louait 1 695 253 conteneurs au 30 juin 2021, d'une capacité de près de 2,9 MEVP. Après avoir commandé 83 000 EVP de conteneurs à la fin de l'année dernière, elle a contracté pour 124 800 EVP supplémentaires au premier semestre 2021 (dont 24 800 EVP de reefers).
Affin de pallier la problématique des capacités, la compagnie membre de The Alliance disposait d’une flotte de 250 porte-conteneurs au 30 juin, dont 39 % affrétés, offrant une capacité de 1,8 MEVP soit 1,4 % de plus qu'au 30 juin 2020.
Quoi qu’il en soit, toutes compagnies confondues, l’offre actuellement disponible sur le marché ne répond pas à la demande. Les navires inactifs ne représentent que 0,2 MEVP, soit 0,7 % de la flotte mondiale (pour rappel 12 % de la flotte mondiale était inactive à la fin du mois de mai 2020, selon les données d’Alphaliner).
La ligne conteneurisée dans la frénésie des achats de navires
Offre indisponible
Sur la base des chiffres de MDS Transmodal, 87 porte-conteneurs ont été mis en service au cours du premier semestre 2021 dont 29 d’une capacité de 11 000 EVP. Dans le même temps, des commandes ont été passées pour la construction de 317 porte-conteneurs d'une capacité de transport totale d'environ 2,9 MEVP. Le carnet de commandes représente désormais près de 15 % de la flotte actuelle.
Mais ces navires seront livrés au mieux en 2023, à un moment où le marché n’en aura peut-être plus besoin. Car, conviennent les analystes, la problématique actuelle est davantage celle d’une indisponibilité, les navires et les boîtes étant bloqués ici et là.
Ainsi, un certain nombre de transporteurs ont déclaré qu'ils devraient déployer 20 % de capacités en plus pour transporter une quantité similaire de marchandises en temps « normal ». En témoignent de nombreux services Asie-Europe qui seraient normalement assurés par 11 ou 12 porte-conteneurs, mais qui ont actuellement besoin de 13 ou 14 unités pour assurer des départs hebdomadaires.
Converti au GNL, l'ex-Sajir a repris la mer mais à quel prix...
Haro sur le GNL
Parmi les faits saillants chez Hapag-Lloyd, 915 t de GNL ont été utilisées pour la première fois au cours du premier semestre 2021. Afin d'améliorer sa compétitivité sur le trafic Asie-Europe, Hapag-Lloyd a signé fin 2020 et en juin 2021 deux contrats de construction, portant sur deux séries de six porte-conteneurs de 23 660 EVP à double carburation avec le GNL auprès du sud-coréen DSME. Ils lui seront livrés entre avril 2023 et décembre 2024. Un investissement de 2 Md$, la plus grande partie du paiement étant due à la livraison du navire.
Le GNL ne faisait pas partie à l’origine de ses convictions, mais l’armateur a manifestement opté pour un engagement plus assuré que la seule conversion du Sajir, un porte-conteneur de 15 000 EVP hérité de la flotte d’UASC dont la reconfiguration lui a coûté une fortune (35 M$). Rebaptisé Brussels Express, le navire est déployé sur le trafic Europe-Asie depuis le 1er avril.
Adeline Descamps
* Ses cinq principaux actionnaires détiennent environ 96,4 % du capital : Kühne Maritime et Kühne Holding AG (Kühne) et CSAV, ces deux à hauteur de 30 % chacun, aux côtés de HGV, et de Qatar Holding Germany au nom de la Qatar Investment Authority (QIA) et du Public Investment Fund of the Kingdom of Saudi Arabia (PIF).
