Après avoir réglementé la teneur en soufre des carburants (IMO2020), l’OMI a ajouté de nouveaux acronymes à sa liste de réglementations : l'EEXI (indice d'efficacité énergétique), le CII (indicateur d'intensité de carbone) et le SEEMP (plan de gestion de l'efficacité énergétique des navires). À 103 jours dont 74 ouvrables de l'entrée en vigueur des nouvelles exigences réglementaires adoptées en 2011 par l’OMI, les trois-quarts des vraquiers, pétroliers et porte-conteneurs – autant dire la flotte mondiale –, seront hors-jeu, a tranché Joey Daly, analyste chez VesselsValue, dans une note publiée en juillet.
Un casse-tête avant tout
Que la nouvelle réglementation soit un problème dont on sait par avance qu'il n'y a pas de solution immédiate ou une affaire qui ne présente pas de solution apparente, elle est d’abord et avant tout un casse-tête. L'EEXI mesure les émissions de CO2 en tenant compte des paramètres de conception du navire. Il est le jumeau de l'indice de conception de l'efficacité énergétique (EEDI), promulgué en 2013, mais à la différence que ce dernier ne concerne que les nouvelles constructions quand le nouvel entrant s'applique rétrospectivement à toute la flotte, quel que soit leur âge, et donc à des navires qui n'ont potentiellement pas été construits dans une optique d'efficacité énergétique. Les navires existants devront, entre autres, disposer d’un EEXI réel calculé (dit « atteint ») et un indicateur visé (dit « requis »).
Le CII concerne davantage l’exploitation du navire, c’est-à-dire son intensité carbone, qui fera l’objet d’un classement de A à E selon son profil. Les armateurs devront calculer chaque année l’intensité de carbone de chacun de leurs navires en tenant compte de la charge transportée et établir « des plans de réduction » propres à chacun. L'État du pavillon comparera l'indice CII déclaré d'un navire à son objectif. Un navire classé D pendant trois années consécutives ou E (à une seule occasion) devra soumettre un plan d'action « correctif » démontrant comment l'indice requis (C, B ou A) sera atteint.
Les deux partagent la même unité : le CO2 par mille nautique divisé par la taille du navire. La principale différence réside dans le fait que l’EEXI mesure théoriquement les émissions du navire pour une certaine puissance de moteur, tandis que le CII évalue les émissions de CO2 du navire sur la base de ses activités annuelles réelles.
« S’ils étaient toujours en activité en 2026 sans avoir procédé à des changements dans les spécifications, 29 % des pétroliers, des vraquiers et des porte-conteneurs seraient classées D ou E en 2023 », assène Clarksons.
Trois catégories de navires
« Il y a trois catégories de navires, classe VesselsValue. Il y a ceux qui peuvent être mis en conformité grâce à des dispositifs d'économie d'énergie, ceux pour lesquels une procédure de limitation de la puissance du moteur est l'option la plus probable. Et enfin, ceux qui auront du mal à rester conformes sans réduire radicalement leur vitesse et leur consommation de carburant et qui pourraient être les premiers candidats à un aller simple vers le chantier de démolition ».
Les navires qui se trouvent du mauvais côté navigueront peut-être en dehors des réglementations, ce que n’exclue pas le spécialiste tout en estimant que ce sera de moins en moins envisageable. « Ils prennent le risque de perdre leur certificat international d'efficacité énergétique, les banques peuvent refuser de financer ou de refinancer les navires dont l'indice de conception dépasse une certaine limite, et les autorités portuaires peuvent imposer des pénalités aux navires non conformes qui entrent dans leurs eaux. »
Sous la pression des réglementations et de la société pour leur responsabilité envers le climat (entre 2,5 et 3 % des émissions de carbone dans le monde sont liées au transport maritime), les compagnies pourraient en effet subir celle des banques et assurances. En 2019, une initiative née sous le nom de Poseidon Principles et portée par un groupe de banques – et non des moindres –, a établi un nouveau cadre de financement visant à indexer les prêts à des objectifs de réduction de carbone. BNP Paribas, Citi, Danske Bank, Société Générale…, en tout une trentaine de banques, ont accepté d’évaluer leur portefeuille à l’aune de critères environnementaux.
Des alternatives pas convaincantes
« Afin d'atteindre les objectifs mondiaux de décarbonation, le passage à des carburants alternatifs est la seule option à long terme », estime VesselsValue. Kafkaïen. Pour la plupart des analystes, les futurs carburants auront un impact positif significatif sur les indices EEXI et CII d'un navire. Ils conviennent cependant qu’aucune option envisagée n’est suffisamment convaincante pour s'engager compte tenu des risques (inflammabilité de l’hydrogène, toxicité de l’ammoniac, etc.) et des contraintes en termes de rendement énergétique, d’espaces de stockage, de coût de production, de disponibilité…
« Les armateurs sont confrontés à une grande incertitude quant à la manière de préparer l'avenir de leur flotte et de prendre des décisions d'investissement qu’ils regretteraient dans quelques années. Nous avons un conflit entre une industrie très orientée vers les investissements à long terme et un rythme de changement très rapide », résume John Hatley, directeur général de l'innovation pour l’Amérique du Nord de Wärtsilä.
Le motoriste finlandais est l'un des rares à avoir une expérience des moteurs au méthanol, qui avec l’hydrogène, fait le consensus en tant qu’énergie totalement décarbonée. Un projet visant à convertir au méthanol son moteur Z40 sur le ro-pax Stena Germanica initié en 2015 a convaincu l’équipementier d’aller plus loin si bien qu’il est proche du lancement commercial tandis qu’il vise l’hydrogène, à horizon 2025.
Prolonger la durée de vie de la flotte
Face à l'incertitude quant aux alternatives du futur, de nombreuses compagnies maritimes s'en tiennent à la prolongation de la durée de vie des navires, solution à la fois moins coûteuse et moins risquée que la construction de nouveaux navires. Elles gagnent également du temps en attendant que les nouvelles technologies gagnantes se généralisent. « Certains armateurs ont même préféré acheter des navires d'occasion en raison des incertitudes concernant les carburants futurs », soutient Stephen Gordon, le directeur général de Clarksons Research.
Le GNL est à ce jour l’option la plus propre et la plus facilement accessible mais avec un effet limité en termes de réduction des émissions carbone (20 %). Parmi les solutions les plus crédibles pour les armateurs figurent les biocarburants (aux ressources limitées), qui promettent des réductions des émissions de 19 à 88 % selon la matière première utilisée et à long terme, l'hydrogène et l'ammoniac, à condition d’être vert et qui pourraient en outre être utilisés dans les piles à combustible. Mais onéreuses, elles ne seront pas disponibles avant un certain temps et sont coursées par d'autres secteurs qui subissent également des pressions climatiques, comme l'aviation.
Si certaines entreprises se sont aventurées (Maersk avec le méthanol), la majorité des nouvelles commandes concernent encore des navires alimentés aux combustibles fossiles. Si le carnet de commandes atteint des niveaux records, plus d'un tiers sont destinés à utiliser du GNL, seulement 24 avec du méthanol et 6 avec de l'hydrogène, selon les données de Clarksons, qui diffèrent de celles de DNV. À l'heure actuelle, seuls 5 % de la flotte mondiale peuvent fonctionner avec des carburants de substitution moins polluants.
Vieillissement accéléré de la flotte
Quoi qu’il en soit, le carnet de commandes actuel pour les trois principaux rois des mers – porte-conteneurs, vraquiers, pétroliers et méthaniers – ne représente qu'environ 10 % de la flotte. « Les nouvelles commandes n'arrivent pas assez vite pour enrayer la tendance au vieillissement de la flotte », indique encore Clarksons Research.
L'âge moyen de la flotte augmente et s’établit désormais à 11,3 ans pour les vraquiers (contre 8,7 ans il y a cinq ans), 11,8 ans pour les pétroliers (10,2 ans en 2017) et 13,8 ans pour les porte-conteneurs (10,6 ans en 2017). C’est dire que plus du quart (27 %) de la flotte mondiale est aujourd'hui âgée de plus de 15 ans.
Le vieillissement de la flotte mondiale a un double effet pervers : allonger la durée d’utilisation des combustibles fossiles et rendre encore plus difficile la mise en conformité des navires anciens, qui ne sont pas tous éligibles aux technologies disponibles pour améliorer leur empreinte carbone. « Les navires candidats à la mise au rancart peuvent de fait rester plus longtemps dans la flotte, retardant d’autant leur remplacement par des navires plus verts », craint Krispen Atkinson, directeur du conseil maritime d'IHS Markit.
« Il se peut que certains navires n'aient aucune chance de se conformer aux objectifs tout en restant commercialement intéressants et qu'ils soient démolis », alerte l’organisation maritime internationale Bimco. Selon les estimations convergentes de plusieurs sources, la seule mesure CII devrait réduire d'ici à 2026 le nombre de navires conformes à l'échelle de la flotte d'environ 11 % par rapport aux niveaux de 2019.
Limitation de la vitesse
La casse devrait être toutefois limitée. L'OMI a autorisé la limitation de la puissance des moteurs (EPL) et celle transmise par l'arbre aux hélices du navire (ShaPoLi) comme méthodes de mise en conformité.
Les analystes estiment que la solution la plus rapide consiste à…naviguer plus lentement. Le slow steaming, introduite par Maersk pendant la récession mondiale de 2008-2009, permettrait selon une étude de l'OMI de réduire d'environ 13 % les émissions. En France, ce dogme a un fervent défenseur. Philippe Louis Dreyfus, qui a officié à la tête des plus grandes représentations internationales du secteur (ECSA, les armateurs européens, le BIMCO…), a plaidé pendant de nombreuses années en sa faveur sans trouver beaucoup d’échos. Nécessité pourrait faire loi. Ce que le président de Louis Dreyfus Armateurs avait aussi prédit.
Quelles technologies disponibles pour les navires plus anciens
« En gros, on leur demande soit d'améliorer le navire soit de ralentir », a expliqué au cours d’une intervention publique Jan Dieleman, président de Cargill Ocean Transportation, la division fret du grand négociant de matières premières Cargill, l’un des plus gros affréteurs de navires (600) pour ses besoins de transport.
Avec quelles technologies « améliorer le navire » ? Les dispositifs d'économie d'énergie ont un certain succès car « ils ont un impact direct sur l'efficacité de la propulsion du navire en réduisant la résistance de la coque et en améliorant la poussée de l'hélice », expliquent les ingénieurs de Wärtsilä. Selon le type de navire, des économies d'énergie de l'ordre de 5 à 10 % peuvent être réalisées en les combinant avec une hélice optimisée.
Les systèmes de générateur d'arbre, qui peuvent désormais produire de l'électricité sur une large plage de régime du moteur, les rotors Flettner, les systèmes de lubrification à l'air ou encore d’hybridation combinant généralement un système de stockage d'énergie et un moteur conventionnel… sont autant de solutions mises sur la table. Plus que jamais, naviguer, ce sera choisir.
Adeline Descamps
