Voici une nouvelle étude qui va glisser du doute chez ceux dont les convictions sur la décarbonation du transport maritime ne s’étaient pas encore fixées. Dans deux épaisses études (140 pages chacune) publiées conjointement le 15 avril – Potential of Zero-Carbon Bunker Fuels in Developing Countries (vol.1), Role of LNG in the Transition Toward Low-and Zero-Carbon Shipping (vol.2) assorties de recommandations de politiques publiques Summary for Policymakers and Industry – la Banque mondiale enjoint les pays à reconsidérer les politiques de soutien existantes au GNL en tant que combustible de soute, à ne plus en envisager de nouvelles, et identifie l'ammoniac et l'hydrogène comme les seules alternatives neutres en carbone pour le transport maritime.
« Elles sont à l'heure actuelle, plus évolutives et plus compétitives en termes de coûts que les autres à base de biocarburants ou les combustibles synthétiques à base de carbone », indique l’une des principales institutions financières mondiales dont les évaluations ont pris en compte ces quatre technologies.
Dans ce mercato, elle accorde au GNL un rôle limité dans la décarbonation du transport maritime. Cette étude tombe à un moment où les armateurs, jusqu’alors attentistes et réticents quant à cette option, semblent s’être rangés derrière un pragmatisme « un tien vaut mieux que deux, tu l’auras ». Le GNL reste la seule solution actuellement disponible alors que les échéances réglementaires approchent. Pour rappel, la stratégie initiale de l'Organisation maritime internationale (OMI) sur la réduction des émissions de gaz à effet de serre (GES) des navires prévoit une réduction d'au moins 50 % par rapport aux niveaux de 2008 d'ici à 2050, et que celles-ci soient totalement éliminées le plus rapidement possible au cours de ce siècle.
Depuis le début de l’année, les commandes se sont accélérées. Il y a actuellement 157 navires au GNL, dont 27 contrats signés durant le premier trimestre, a compté Gibson Shipbrokers. Ce qui équivaudrait à 26,7 % du carnet de commande mondial. L’adhésion avait été jusqu’alors plutôt lente : 169 sont en service (excepté les 600 méthaniers dont la majorité est alimentée au GNL) et 145 en cours de retrofit en « LNG ready ».
Contexte opportun
Ces deux rapports sont rendus publics alors que l’un des principaux bailleurs de fonds pour les pays en développement (83 Md$ alloués à des projets climatiques depuis cinq ans, dont 21,4 milliards pour la seule année 2020), a adopté début avril un nouveau plan d'action quinquennal sur le changement climatique pour aligner ses flux de financements sur les objectifs de l’Accord de Paris d’ici 2023 (l’Amérique de Joe Biden reste le premier actionnaire de la BM). La Banque va en outre porter dans les cinq ans de 26 % à 35 % la proportion des financements consacrés au climat.
« Les carburants à zéro carbone devront représenter au moins 5 % du mélange de combustibles de soute d'ici 2030 pour placer le transport maritime sur une trajectoire de GES compatible avec la stratégie initiale de l'OMI ainsi qu'avec les objectifs de température de l'Accord de Paris », professe Binyam Reja. Le directeur de la Banque mondiale en charge des transports fait sans doute référence à un autre rapport produit par la coalition Getting to Zero, née à l’initiative de Maersk entre autres, pour accélérer les développements technologiques en faveur de la décarbonation du transport maritime. Cette analyse soutient notamment que les termes de l’Accord de Paris (contenir les températures à 1,5 °C) ne pourront être respectés que si, et uniquement si, le transport maritime dispose de carburants sans carbone d’ici 2030 et que ceux-ci composent 5 % du panel de combustibles.
Réalignement du marché mondial des carburants marins
L’organisme onusien qui accorde des prêts à effet de levier a également passé en revue le potentiel que le marché du zéro carbone offre aux pays développés et en développement. Sur la base de cette analyse, il a étudié les cas du Brésil, de l'Inde, de l’Île Maurice et la Malaisie, retenus parce qu’ils sont bien placés (sources d'énergie renouvelables à faible coût, proximité géographique stratégique des principales routes maritimes…) pour saisir les opportunités connexes à ce marché.
« Par le passé, le marché mondial des combustibles de soute – principalement basé sur le fuel lourd (HFO ) – a été dominé par un nombre limité de pays exportateurs de pétrole. À l'avenir, l'émergence de combustibles sans carbone et le découplage de l'approvisionnement en énergie pour le transport maritime des réserves de pétrole brut offrent une opportunité unique pour un plus grand nombre de pays d'entrer dans un marché plus inclusif. »
En faveur d’une taxation carbone fondée sur le marché
La Banque mondiale, appareillée pour évaluer les risques, rappelle que compte tenu des niveaux d’investissements exigés, un soutien public initial est nécessaire ainsi que des mécanismes financiers spécifiques, y compris différents types d'obligations, en complément des fonds propres et des emprunts. À cet égard, elle se montre favorable à l'introduction d’une taxe carbone, à un prix suffisamment « significatif » pour créer « des conditions de concurrence équitable ». « Les revenus générés par une telle mesure basée sur le marché peuvent contribuer à soutenir les pays en développement dans leurs transitions énergétiques et à accélérer la R&D ».
Pourquoi l'ammoniac et l'hydrogène ?
L'analyse promeut donc l'ammoniac vert et l'hydrogène vert mais en deuxième choix. Tous deux cochent pour les auteurs de nombreuses cases. En premier lieu, ils présentent des bilans carbone extrêmement favorables, selon la BM, du puits à la pompe, en well to wake (chaîne complète), avec une « viabilité économique et une sécurité technique. »
Mais leur royal bénéfice résiderait surtout dans leurs « multiples voies de production puisqu'ils peuvent être produits à partir d'électricité renouvelable [ce qui donne de l'ammoniac ou de l'hydrogène dits « verts », NDLR] ou à partir de gaz naturel, les émissions de carbone qui en résultent étant capturées et stockées (technologie CCS) en toute sécurité dans le sous-sol [ammoniac ou hydrogène « bleu », NDLR]. « C’est un avantage stratégique important dans la mesure où elles atténuent certaines préoccupations concernant les limites de capacité initiales et les problèmes technologiques. »
En clair, il peut s'avérer économiquement avantageux de commencer la production de combustibles de soute sans carbone avec de l'ammoniac ou de l'hydrogène bleu, puis de passer progressivement à leurs équivalents verts à mesure que les prix de l'électricité renouvelable diminuent par exemple.
L’établissement financier tempère toutefois son propos, estimant que les technologies d’ammoniac ou hydrogène bleu peuvent présenter un risque d’« actifs échoués » (actifs dont la valeur est dévalorisée par une évolution de la législation, des contraintes environnementales ou autres…).
Exploitables dans les moteurs à combustion
En revanche, poursuit l’examen, l'ammoniac comme l'hydrogène peuvent tous deux être utilisés dans les moteurs à combustion interne existants qui auront été au préalable et a minima configurés. « Ce qui permet de bénéficier d’infrastructures existantes en motorisation, tant pour la production que pour la maintenance ». Parallèlement, l'ammoniac et l'hydrogène seront également compatibles avec les solutions de piles à combustible émergentes, à l’ADN bien plus éco-compatible que les vieux moteurs à combustion interne mais dont les coûts restent à démocratiser.
Enfin, l'ammoniac faisant déjà l’objet d’échanges par voie maritime, les problématiques liées à la sécurité de son stockage et de sa manipulation à bord « peuvent être atténuées grâce à l'application de solutions qui existent déjà aujourd'hui. »
Pourquoi pas les biocarburants ?
Biométhanol, bioéthanol ou biométhane liquéfié, les carburants dits verts, produits à partir des déchets agricoles, forestiers ou industriels, ne présentent qu’un intérêt mineur, indique l’étude, si ce n’est dans la phase de transition initiale. En cause, les limites en termes de disponibilité de la matière première, la forte demande dans de multiples secteurs de l'économie mondiale pesant sur la dynamique future des prix de l'offre et de la demande. En résumé, ils ne seront pas disponibles à l’échelle nécessaire et sont insuffisamment rentables.
Pourquoi décidément pas le GNL ?
Le GNL reste une énigme climatique pour l’institution financière. D'un côté, l'utilisation du GNL offre des avantages immédiats et tangibles pour la qualité de l'air. D'autre part, il existe des controverses sur la capacité du GNL à contribuer à la réduction des GES à court et à long terme sur l’ensemble de son cycle de vie. « Le GNL est en fait du méthane liquéfié, et le méthane est lui-même un GES très puissant. Sur des périodes de 20 ans et de 100 ans, le méthane est respectivement 86 fois et 36 fois plus puissant que le CO2 », soutient le document.
En somme, les auteurs ont tenté de répondre à une autre grande interrogation : quel rôle jouera le GNL dans la décarbonation 2030-2050 ? Il faut comprendre : un rôle transitoire ? (les investissements dans l'infrastructure d'approvisionnement en GNL et dans les navires alimentés au GNL sont mis à profit lors d'une deuxième étape), temporaire ? (ils ne le sont pas, notion de « use and stop ») ou limité ?
Deux transitions énergétiques au lieu d’une
La littérature sur le sujet est abondante mais l'hétérogénéité des conclusions n’a pas permis pour l’heure de dégager un consensus. La conviction de la BM est péremptoire : « tout investissement majeur dans la capacité de GNL impliquerait qu'au cours des trois décennies 2020-2050, l'industrie du transport maritime subisse non pas une, mais deux transitions énergétiques majeures : d'abord des combustibles de soute dérivés du pétrole au GNL, puis du GNL à des carburants sans carbone ».
Les partisans du GNL soutiennent, eux, que l'infrastructure mise en place pour le GNL pourrait être réutilisée ultérieurement pour le biométhane liquéfié (LBM) et le méthane synthétique liquéfié vert (LSM).
La Banque ne semble pas non plus considérer que le GNL soit susceptible de jouer un rôle temporaire. « Il est principalement compromis, entre autres facteurs, par l'approvisionnement douteux en méthane de source durable et compétitif en termes de coûts. Il semble peu probable en raison des avantages incertains en matière de GES, des dépenses d'investissement supplémentaires, du risque d'immobilisation des actifs et, surtout, du risque de verrouillage technologique avec une trajectoire d'émissions de GES incompatible avec l'objectif climatique 2050 de l'OMI. »
Un rôle limité à des niches
En clair, la Banque mondiale est partisane d'une solution unique, qui s'attaque d’un seul tenant aux polluants atmosphériques et aux émissions de GES et ce, d’autant que le délai nécessaire pour déployer rapidement des combustibles à zéro carbone (2030) est court.
Elle admet des applications de niche pour le GNL. « De tels exemples peuvent exister sur des routes privilégiées où les ports bénéficient déjà de terminaux GNL , pour des navires spécifiques tels que les transporteurs de GNL, les ferries, les paquebots ou les hauturiers, ou dans des circonstances particulières lorsqu'il existe de forts intérêts nationaux ».
Que le GNL devienne ou non une alternative, l’étude souligne la nécessité d'une action politique urgente et forte pour réglementer les émissions de méthane à la fois dans la chaîne d'approvisionnement du GNL et dans son utilisation à bord des navires existants et de toute nouvelle construction.
Politique dissuasive
En recommandant vivement aux décideurs publics de concentrer leur soutien « sur l'élaboration d'une politique qui accélère efficacement la R&D et le déploiement de carburants à zéro carbone », la BM envoie un signal clair quant au rôle futur qu’elle réserve au GNL. Clairement dissuasif.
Adeline Descamps
