La mise sous cloche de l’activité économique chinoise et la reprise lente des personnels dans les ports ne sont pas sans poser quelques problèmes techniques pour le déchargement de la marchandise. Fret sensible par excellence, le transport conteneurisé sous froid est particulièrement impacté. Non sans répercussions financières et juridiques.
« Les perspectives et les orientations pour 2020 sont soumises à des incertitudes importantes. L’épidémie du coronavirus a considérablement réduit notre visibilité sur ce à quoi il faut s'attendre », commentait la direction de Maersk lors de la présentation de ses résultats fin février. Le 14 février, dans un avis à la clientèle, le leader mondial du transport maritime de conteneurs annonçait de nouvelles annulations de départs vers l’Asie orientale alors qu’une dizaine de services en direction de l'Asie occidentale en avait déjà fait les frais. Il y a quelques jours, la compagnie devait constater que face à la faiblesse de la demande, il y aurait sans doute plus de 50 traversées qui seraient concernées par les suppressions. En une semaine, selon les analystes de SeaIntelligence, entre le 10 et le 17 février, le nombre de départs annulés sur la route Asie-Europe est passé de 31 à 47, hors annulations déjà prévues en raison des vacances du Nouvel An chinois, période où, traditionnellement, l’activité ralentit.
Pénurie de prises reefers
Le coup de frein donné à l’activité économique chinoise et le retour lent et progressif des personnels dans les ports, Pékin ayant prolongé les vacances du Nouvel an chinois pour contenir la propagation du virus, ne sont pas sans poser quelques problèmes techniques : les conteneurs destinés au marché chinois doivent être soit bloqués à bord des navires, soit déchargés dans d'autres endroits, soit placés dans divers ports et terminaux, ce qui entraîne des frais de stockage, de surestaries et de détention.
Parce qu’ils représentent du fret fragile, qui peut se détériorer s’il n’est pas stocké ou transporté dans des conditions idéales ou exposé à des variations de température, d'humidité…, les conteneurs frigorifiques sont les premiers visés par les surtaxes. Le 13 février, CMA CGM faisait part d’une augmentation de ses taux FAK (Freight All Kinds) applicables aux reefers à compter du 1er mars 2020 sur ses services depuis les principaux ports de Méditerranée orientale et de Mer Noire vers les principaux ports de Chine, de Hong Kong, d'Asie du Nord et du Sud. Avec la surtaxe de 1 250 $, il fallait donc compter 4 900 $ par unité reefer en sortie de Méditerranée et 5 500 $ en sortie de Mer Noire. Les prix sont également majorés depuis les côtes est et ouest de l'Amérique du sud et de l'Amérique centrale pour s’établir entre 4 375 et 5 050 $. Pour toutes les exportations des États-Unis et du Canada vers l'Asie, le transporteur français a en outre annoncé une surtaxe de 2 000 $ par conteneur à partir du 13 mars.
Mise à jour des tarifs FAK chez CMA CGM
Les trois transporteurs japonais, fusionnés en One, ont suivi de peu l’armateur français, informant leur clientèle d’une surtaxe de 1 000 $ par conteneur pour le transport sous froid, qui doit être débarqué à Shanghai et à Tianjin à partir du 14 mars. Ils justifiaient leur décision par l’encombrement de ces ports et le manque de prises frigorifiques disponibles. La compagnie indiquait qu’elle se trouvait dans l’obligation, soit de « détourner les marchandises vers d'autres terminaux ou ports qui disposent actuellement de connexions électriques, soit de les renvoyer à leur port d'origine, soit de les garder à bord ». Et ce, sans « préavis à la clientèle ». De ce fait, la compagnie japonaise – Maersk en a fait autant – recommandait à ses clients, dont le fret était à destination de ports encombrés, de les envisager vers d'autres destinations chinoises. Sans cette précaution, le propriétaire du fret devra non seulement accepter que l'itinéraire, le transit et le délai de livraison vers ces ports ne soient pas garantis, mais aussi payer une surcharge d'encombrement de 1000 $ par conteneur frigorifique...
Clause 19
Et le droit est en faveur du transporteur. MSC invoquait ainsi la clause 19 de son connaissement, qui lui permet de « suspendre le transport des marchandises et les entreposer à terre ou les stocker à bord » pour les expédier dès que possible, sans qu’une durée maximale soit mentionnée. De même, il se réserve le droit de mettre les cargaisons à la disposition du propriétaire « en tout lieu ou port que le transporteur juge sûr ou s’il estime ne pas être en mesure de poursuivre le transport, à la suite de quoi sa responsabilité cessera ».
« Les armateurs doivent se préparer à faire face à des problèmes liés à la charte-partie », préviennent aussi les avocats, notamment en cas d’affrètement. Il est en outre de plus en plus question de la clause de « force majeure ». Elle peut être invoquée en principe lorsque le contrat est suspendu par un événement extraordinaire échappant au contrôle des parties. « Pour l'instant, seules certaines villes chinoises situées autour du foyer de contamination ont été frappées d'une interdiction de navigation. Il n'y a pas encore eu d'interdiction de voyager vers la Chine ou tout autre pays voisin. Il est peu probable qu'une situation donnée tombe sous le coup d'une clause de force majeure, à moins que le libellé d'une clause particulière ne soit rédigé de manière assez large. Toutefois, si l'épidémie s'aggrave et/ou si des interdictions de voyage sont imposées, la question de savoir si cela constituerait un cas de force majeure pourrait se poser ».
L’épidémie ne pouvait pas plus mal tomber pour le marché du reefer qui, porté par les évolutions technologiques – température contrôlée, suivi en temps réel et conformité aux règles européennes et internationales de sécurité sanitaire –, a gagné en notoriété. Les échanges mondiaux de denrées périssables auraient augmenté de 7 % en 2019, portés par la forte demande en produits frais de la Chine. La fièvre porcine a en outre accéléré l’importation de viande bovine, un créneau sur lequel la seconde puissance économique mondiale représenterait déjà 25 % du marché mondial.
Adeline Descamps
