Le forfait déclaré de « l’usine du monde » pèse lourdement sur le marché du transport maritime de conteneurs. Les suppressions d’escales ou annulations de départs se multiplient. Les chargeurs doivent s’attendre à une flambée des prix. Les incertitudes alimentent les inquiétudes.
Détecté pour la première fois dans la province du Hubei, à Wuhan, une ville à l’Est du pays de 11 millions d’habitants, le virus s’est rapidement propagé. Circonscrit pendant un temps à son foyer de contamination, épargnant ainsi le monde d’un scénario tant redouté, il a cependant fait des ravages sur le plan humain même si l’Organisation mondiale de la santé rappelle inlassablement qu’il n’est guère plus virulent que la grippe, soit un taux de mortalité de 3 %. Compte tenu du poids économique acquis par le pays de Xi Jinping, la mise en quarantaine du premier importateur de matières premières et destinataire (parfois exclusif) d’une trentaine de pays pèse inévitablement sur l’économie mondiale. En stoppant net sa cadence effrénée, il a placé sous cloche la production mondiale et déclenché « l’effet domino ».
La route maritime Asie-Europe du Nord étant l’une des plus fréquentées au monde, les transporteurs accusent le coup et n’ont pas tardé à annuler départs et escales. D’après le dernier relevé effectué par le consultant Alphaliner, 33 départs sur cette ligne régulière identifiée comme étant la plus lucrative ont été annulés au cours des quatre dernières semaines, soit près de la moitié de ce qui avait été programmé. Les escales dans ou via les principaux ports chinois ont diminué de 20 % depuis le 20 janvier. Selon les notes commerciales adressées par les armateurs à leurs clients, 17 autres voyages seront annulés au cours des quatre prochaines semaines. Au total, les réductions de capacités sur huit semaines depuis le 25 janvier, date du début du nouvel an chinois, devraient atteindre environ 700 000 EVP. Si la période de fêtes en Chine (de sept jours) est traditionnellement une morne saison pendant laquelle les transporteurs réduisent la voilure, les baisses de capacité n'étaient que de 340 000 EVP en 2019 et de 210 000 EVP en 2018.
La gestion des capacités par les transporteurs a partiellement préservé les taux de fret. L'indice composite SCFI a toutefois chuté de 93 points, de 981,19 à 887,72 points entre le 23 janvier et le 14 février.
Casse-tête de la gestion des repositionnements à vide
Les autres routes sont également en repli. Quelque 290 000 EVP ont été retirés sur la ligne Asie-Méditerranée et 680 000 EVP sur la route transpacifique. La prolongation, pour contenir la propagation, de la période de congés a exacerbé le phénomène. Bien qu’ajustée, l’offre reste largement supérieure à la demande. Pour exemple, le MSC Oscar de 19 224 EVP n'était rempli qu'à 80 % mi-février lorsqu'il a entamé sa traversée transpacifique sur une boucle dont le tonnage se situe entre 11 000 et 13 500 EVP. Dans une récente note début février, le consultant estimait que l’épidémie causerait un manque à gagner de 6 MEVP au cours du premier trimestre 2020 dans les ports chinois, y compris à Hong Kong.
Le consultant danois Sea-Intelligence a calculé pour sa part que le virus coûtait aux compagnies maritimes jusqu'à 350 M$ chaque semaine sur la base d’un tarif moyen d'environ 1 000 $ par conteneur EVP. L’analyste appuie son estimation sur la suppression en « très peu de temps » de 31 départs (de plus que ce qui était déjà prévu pour ajuster à l’activité traditionnellement basse à cette période) sur les routes transpacifique et Asie-Europe. Sur la première, quelque 21 traversées ont été annulées, soit une capacité de 198 500 EVP, qui s'ajoutent aux 61 annulations prévues pour s’ajuster à la faible demande pendant les fêtes. Sur la seconde, où de plus grands navires sont déployés, les 10 annulations ont extrait du marché une capacité de 151 000 EVP. Les compagnies avaient déjà prévu, avant même que l’épidémie n’éclate, 51 « blank sailing » entre Asie et Europe du Nord via la Méditerranée. Soit au total de 300 000 à 350 000 EVP par semaine.
Les chargeurs doivent se préparer à des pics de tarifs
Comme la plupart des observateurs du marché, Sea-Intelligence, qui gage sur une normalisation rapide de la situation en Chine, anticipe une pénurie temporaire d’offre et donc une augmentation du prix du transport : « L'annulation massive et rapide de traversées risque fort de provoquer des pénuries de capacité dans les 3 à 6 semaines à venir. Les chargeurs devraient donc préparer dès maintenant des plans d’ajustement et s’attendre à des à-coups de prix importants », prévient-il.
Certains transporteurs ont d’ailleurs rapidement notifié à leur clientèle la mise en oeuvre de surcharges. Le transporteur maritime allemand Hapag-Lloyd fut le premier à appliquer une surtaxe de 325 $ par EVP de l'Europe du Nord vers l'Asie tout en annonçant d'autres surtaxes de la Méditerranée vers l'Asie. « Jusqu'à présent, il n'y a pas eu d'impact massif sur les taux de fret au comptant qui déterminent les bénéfices des compagnies, du moins au-delà des tendances saisonnières normales », rassure MSI.
Adeline Descamps
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Les trois scénarios de Drewry, du plus optimiste au plus sombre Sur la base de ses sondages auprès des opérateurs portuaires chinois, le consultant britannique estime la diminution des flux de l’ordre de 20 à 40 % en trois semaines, du 20 janvier au 10 février. Sur le seul mois de février, les transporteurs maritimes avaient annulé environ 105 départs sur les seules liaisons entre l'Asie et l'Amérique du Nord et entre l'Europe et la Méditerranée. Selon les calculs de l’analyste, une baisse de 30 % du volume des conteneurs en Chine représente 9 % du total mondial et la suppression de 105 voyages par mois équivaudrait à un manque à gagner d'environ 1 Md$ (selon la règle de calcul : 105 x 10 000 EVP x 1 000 $). « Il existe de nombreux scénarios possibles, allant du bénin au cauchemardesque. Mais il y a suffisamment de précédents, tels que le SRAS ou Ébola, pour penser qu’il peut être contenu assez rapidement », indique le consultant, qui a imaginé trois scénarios tout en concédant que la propagation hors du foyer de contamination chinois lui a imposé d’assombrir ses prévisions. « Même dans le scénario le plus favorable, le marché des conteneurs peut difficilement s'en sortir complètement indemne. Tous les ports chinois, à l'exception de Wuhan, ont continué de fonctionner, mais au ralenti. Même en tenant compte du plan de relance attendu du gouvernement chinois, qui devrait stimuler le trafic à partir du deuxième trimestre, nous devrions enregistrer une baisse de 3 % du débit portuaire mondial en 2020. Néanmoins, les taux de fret vont probablement s'envoler lorsque la demande reviendra. La durée pendant laquelle ils resteront sur cette trajectoire ascendante dépendra de la rapidité avec laquelle la capacité sera réintroduite sur le marché. » Dans le scénario qui a sa préférence – reprise de l'activité économique normale en Chine avant le deuxième trimestre mais déplacement du problème dans les principaux centres de consommation d'Europe et d'Amérique du Nord –, « les transporteurs n'auront guère d'autre choix que de réduire encore davantage leurs capacités en envisager en outre des mesures telles que le slow steaming voire l’envoi de navires à la casse. Nous pensons que les taux de fret ne bénéficieraient pas, dans ce cas pas, de la manne de notre premier cas de figure. Ils continueront à baisser jusqu'à ce que la situation se calme, ce qui exercera une pression importante sur les résultats financiers. » Dans une dernière projection, la plus sombre mais la moins probable selon le Britannique – contaminations grimpant en flèche en Chine, retour à la politique de quarantaine et aux arrêts de production et propagation importante du virus hors de Chine – « il y a, dans ce cas, peu de possibilités », assène-t-il. « Il s'ensuivrait très probablement une récession économique mondiale susceptible de réduire considérablement les flux de conteneurs et de faire plonger les taux de fret avec un risque élevé de faillite des transporteurs ». Enseignement de la crise ? « Quelle que soit son issue, le virus a mis en exergue la vulnérabilité des chaînes d'approvisionnement mondiales, trop dépendantes d'une seule source de fabrication. Nous tablons sur le fait que les chargeurs chercheront, après cela, à diversifier leurs fournisseurs, comme un gage d'assurance ». A.D
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La flotte inactive atteint le niveau record de 2,04 MEVP En raison du nombre de voyages annulés et de la mobilisation des porte-conteneurs dans les cales pour se conformer à la réglementation sur les carburants à baisse teneur en soufre, l’équivalent de 2,04 MEVP aurait été retiré du marché, indique Alphaliner dans son rapport hebdomadaire en date du 25 février. Il y a eu des précédents, mais toutefois pas de cette ampleur, lors de la crise financière de 2009 (1,52 MEVP) et, en 2016, à la suite de la faillite de Hanjin Shipping (1,59 MEVP). Les porte-conteneurs sans-emplois représentent désormais 8,8 % de la flotte mondiale de porte-conteneurs. En 2009, cette part était de 11,7 %, mais la flotte totale s'élevait à 13,02 MEVP seulement, alors qu’elle est estimée aujourd’hui à 23,27 MEVP. Au cours des trois dernières semaines, 30 à 60 % de la capacité hebdomadaire ont été supprimés des routes Asie-Europe et transpacifique, ainsi que des routes intra-régionales. Le nombre de porte-conteneurs, actuellement hors service pour se faire équiper de scrubbers, avoisinait, fin février 111 unités pour 1,02 MEVP. Les chantiers chinois représentent plus de 83 % de ce marché (cf. Covid-19 : Les contrats de construction navale, également affectés). A.D |
