Le cabinet d'avocats international Clyde & Co a publié un avis juridique sur la manière dont la propagation de Covid-19 pourrait affecter les contrats de construction navale, tant pour les chantiers que pour les acheteurs.
Les avocats prennent les devants et réagissent alors qu'un certain nombre de chantiers navals en Asie ont émis des déclarations de « force majeure » afin d’obtenir des reports de livraison dans le cadre de leurs contrats. Le cabinet d'avocats international Clyde & Co, basé à Londres, rappelle qu’en droit anglais (et dans de nombreux autres systèmes juridiques fondés sur la common law), « les parties ne disposent pas d'un droit général d'invoquer la force majeure », sauf si le contrat contient des dispositions spécifiques à cet effet, et seulement si elles peuvent démontrer que les événements en question relèvent de ces dispositions.
La plupart des contrats de construction navale, tels ceux basés sur les formulaires types de la SAJ (Shipbuilders' Association of Japan) et de Bimco Newbuilcon, traitent effectivement la force majeure comme un « retard autorisé » donnant droit au chantier naval à une prolongation du délai de livraison, poursuit-il. Mais même dans ce cas, le chantier devra probablement prouver d’une part qu'il y a eu un événement de force majeure, d’autre part que l'événement est responsable du retard de livraison et, enfin, que toutes les exigences de préavis prévues dans le contrat pour un tel événement ont été respectées.
Événement de force majeure ?
En ce qui concerne le premier point, un chantier situé dans une zone touchée par le Covid-19 pourra faire valoir l’épidémie comme un événement répondant aux termes des contrats cités plus haut, mais aussi les quarantaines, voire les « exigences des autorités gouvernementales » dans la mesure où celles-ci ont empêché leur personnel de travailler. Pour les chantiers situés en dehors des zones touchées, ils peuvent mentionner « les retards de livraison de matériaux, de machines ou d'équipements » ou la formulation fourre-tout : « d'autres causes ou accidents indépendants de la volonté du constructeur, de ses sous-traitants ou de ses fournisseurs ».
Événement responsable du retard ?
En ce qui concerne le deuxième critère à prouver, Clyde souligne que dans ce cas, un chantier naval devrait probablement démontrer que l'événement a affecté « la partie critique de la construction du navire » ou, en cas de retard allégué dans les livraisons des sous-traitants, qu'il a fait des « efforts raisonnables » pour éviter ou atténuer les impacts des retards.
Autres causes indépendantes de sa volonté ?
Et en ce qui concerne le troisième point, Clyde souligne que les contrats comportent en principe des dispositions fixant des délais, à la fois pour qu'un chantier naval notifie un cas de force majeure ou pour qu'un acheteur la conteste. À chacune des deux parties « d’examiner soigneusement » ce point. Car il pourrait aisément invalider toute contestation juridique ultérieure.
Dans l'état actuel, tout litige en matière de construction navale est susceptible de se concentrer sur une question essentielle : savoir si les arguments justifiant les retards de livraison sont « irrecevables » ou « recevables » pour que l’acheteur puisse faire valoir son droit à obtenir des dommages et intérêts, conclut le cabinet d'avocats. Mais si la situation s'aggrave et les retards sont importants, « l’acheteur peut se prévaloir de clauses d'annulation », prévient-il.
Les deux parties devraient donc « examiner attentivement la situation juridique de leurs contrats », conseille Clyde et s'assurer qu’elles sont « suffisamment protégées » par les clauses portant sur les retards de livraison.
Robert Jaques
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Chantiers navals : une baisse de 10 % des livraisons En 2019, la Chine a livré 49 % des porte-conteneurs mondiaux, 60 % des vraquiers, 47 % des cargos et 25 % des pétroliers. La Chine domine donc aussi la construction navale mondiale. Confrontée à une pénurie de main-d'œuvre et de pièces détachées et s’exposant donc à d’inévitables retards de livraison, la majorité des chantiers a fait valoir des clauses de « force majeure ». Ils sont par ailleurs particulièrement sollicités pour mettre les navires en conformité avec la réglementation IMO 2020 sur la teneur en soufre des carburants marins (pour l’équipement en scrubbers notamment, Clarksons estime à 150 le nombre de navires actuellement en cours d’équipement dans les chantiers chinois). Les chantiers navals publics ont repris le travail dès mi-février, une semaine avant leurs homologues privés. Le volume de livraison des nouvelles constructions devrait passer de 75 à 67,5 millions de tpl, soit une baisse de 10 % en 2020, a indiqué Bao Zhangjing, vice-président du China Institute of Marine Technology and Economy. « Le verrou ainsi mis à la construction de nouveaux navires pourrait s'avérer être le seul point positif de l'épidémie, car l'afflux de navires supplémentaires sur le marché est temporairement interrompu », assène le Bimco. Selon Alphaliner, au 21 février, le nombre de porte-conteneurs actuellement hors service pour se faire équiper de scrubbers avoisinait les 111 unités pour 1,02 MEVP. Les chantiers chinois représentent plus de 83 % de ce marché. Selon le dernier décompte de navires établi par Alphaliner, 83 navires sont actuellement dans les cales des chantiers navals chinois. Les vacances prolongées du Nouvel An lunaire n'ont pas pour autant ralenti le flux, avec 25 navires entrés dans les docks depuis le 1er février et seulement 15 unités sorties dans la même période. Le MSC Clorinda (14 036 EVP) est au mouillage à Ningbo depuis la mi-novembre. MSC est sans doute l’armateur qui paie le plus lourd tribut : il compte actuellement 33 navires en cours d’équipement contre 15 pour Maersk et 7 pour Cosco et autant pour Evergreen. Sans le Covid-19, les durées d’immobilisation s’étaient déjà largement étirées en raison de la panique de dernière minute des transporteurs et d’une mauvaise appréciation des travaux par les chantiers navals. Ainsi le MSC Erica (19 437 EVP) aura exigé 175 jours de travaux, dont plus de 130 à quai chez CSIC Tianjin. A.D.
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