La grande inconnue et le grand malentendu. Si Shanghai a désactivé d’un coup, sans préavis, ses fonctions économiques et sociétales, la mégapole lève lentement les barrières les unes après les autres avec minutie en suivant scrupuleusement sa stricte discipline sanitaire. Alors que 25 000 infections asymptomatiques par jour quelques 5 000 cas confirmés étaient observés mi-avril, la principale ville chinoise n’a signalé le 4 juin que « quatre cas détectés localement, quatre infections asymptomatiques et trois importées », a indiqué la Commission de la santé locale.
Les opérations du plus grand port à conteneurs mondial, qui n’ont jamais été suspendues mais considérablement ralenties par les nombreux protocoles zéro Covid et l’absence de personnels, semblent s'approcher de la normale. Les autorités chinoises ont indiqué la semaine dernière que Shanghai, qui manutentionne en temps normal près de 4 MEVP par mois, a traité un peu plus de 3,4 MEVP en mai.
La neutralisation de la locomotive portuaire mondiale aura néanmoins coûté quelques points de pourcentage au commerce mondial, visible dès le mois de mars avec une chute de 12 % des importations en provenance de Chine et de 16,4 % pour les pays de la CEI, selon ING, qui s’attend à ce que les données de mai et juin marquent encore plus le pas.
Le confinement de Shanghai a également été dévastateur pour l'économie chinoise et la logistique dans le pays. L’acheminement des conteneurs vers les centres de consommations intérieurs ont chuté fortement en raison des quarantaines et contraintes imposées au secteur du transport routier.
Temps de rétablissement de la productivité
Entre les lèvres de beaucoup, le « Et maintenant ? » se faufile avec inquiétude et s’acoquine avec le « À quelle moment le flot de conteneurs retenus va-t-il se déverser sur les ports du monde ? « Tout dépendra de la vitesse avec laquelle la productivité sera rétablie. La réouverture sera progressive et le véritable impact sera observé semaine après semaine, en juillet et août, lorsque la demande se heurtera à la ruée de la haute saison », indiquent les analystes du Baltic Exchange, la bourse du fret maritime mondial. Ils craignent alors une nouvelle pression sur les opérations et les taux de fret si les boîtes retenues dans l’enceinte des ports (car Shanghai n’est pas le seul port concerné par le « verrouillage ») et la forte demande réprimée tombent à pic… avec la peak season.
« L'ampleur de la nouvelle vague d'importations et le degré d'efficacité des mesures prises pour réduire la congestion des stocks de conteneurs détermineront le degré de perturbation et l'impact sur les prix des conteneurs », anticipent-ils.
12 % des marchandises en attente sur des porte-conteneurs
Les retards se sont en effet accumulés, en particulier du côté des importations. Plus de 12 % des marchandises sont actuellement en attente sur des porte-conteneurs dans les zones portuaires du monde entier, selon l'indicateur d’ING, la plupart du fret concentré en Chine. Selon l’Institut allemand Kiel, la mer du Nord en concentre 2 %. Les activités industrielles manquent de tout, partout dans le monde, ce qui entraîne « des pressions durables », indique l’institution financière internationale de bancassurance qui suit particulièrement bien les affaires maritimes.
« Même si la demande faiblit, les carnets de commandes actuels sont suffisants pour maintenir les chaînes d'approvisionnement sous tension tout au long de l'année. La baisse de la consommation en Chine, en raison du Covid, et dans l'UE, du fait de l'érosion du pouvoir d'achat, atténuera quelque peu la pression sur les chaînes d'approvisionnement, nuancent les analystes financiers. Mais la production industrielle résiste bien, les fermetures d’usines faute de matières premières et composants ayant reporté la demande ».
« En supposant que le transport routier retrouve toutes ses capacités, nous pouvons nous attendre à ce que la congestion s'accélère de manière significative au cours du mois de juin, car les usines manquent de matières premières et un nombre important de conteneurs vides devront être insérés dans la chaîne d'approvisionnement pour faire face à de nouvelles augmentations à l'approche de la haute saison », confirme Windward. Selon le spécialiste de l’intelligence artificielle, le nombre d'escales de porte-conteneurs à Shanghai en mai a chuté de 16 % par rapport à mai 2021, passant de 1 263 à 1 062.
Retour à la normale dans les ports ?
VesselsValue confirme pour sa part le retour à la normale dans les abords du port. « Au plus fort des cas Omicron signalés, fin avril, les temps d'attente moyens pour les pétroliers, les vraquiers et les porte-conteneurs à Shanghai atteignaient 66 heures. Ils ont été ramenés à 28 heures, soit à peine une heure de plus que le maximum observé à cette période de l'année au cours des trois dernières années ».
Les porte-conteneurs sont en effet les plus concernés par les perturbations. Après avoir atteint un pic de 69 heures fin avril, le temps d'attente moyen pour les porte-conteneurs est désormais de 31 heures, soit quatre heures de plus que la moyenne des trois dernières années.
Amélioration peu flagrante de la fiabilité des navires
« Les retards des navires s'atténuent enfin quelque peu et les indicateurs de congestion des terminaux montrent également des signes d'amélioration », estime pour sa part Sea-Intelligence, dont le Global Liner Performance passe au tamis la fiabilité des horaires les 34 routes maritimes les plus empruntées par une soixantaine de compagnies. « Si 10,5 % de la flotte mondiale de navires est toujours indisponible, c’est bien moins que les 13,8 % enregistrés en janvier. Cela signifie que 3,3 % de la flotte mondiale a été remise en service entre janvier et avril ».
L’amélioration est manifeste dans les deux ports qui ont atteint une grande notoriété ces deux dernières années pour leur embolie irréductible. Alors que 81 porte-conteneurs attendaient au mouillage en janvier dans la baie de San Pedro, Los Angeles et Long Beach n’ont plus aucun navire en attente, assure le Marine Exchange of Southern California. En revanche, ils sont tous de l’autre côté, sur la côte Est, enflammant au passage les taux de fret.
« Du mieux est observé dans les ports en Espagne, en Italie et en Grèce alors qu’il n'y a pas beaucoup d'améliorations à Rotterdam et à Hambourg », note pour sa part Sea-Intelligence.
70 % des marchandises en retard
Selon ses données, le délai moyen d'arrivée des navires en retard a atteint 6,41 jours en avril 2022. « C'est la première fois que le retard est passé sous la barre des sept jours depuis août 2021. Cela dit, il reste le plus élevé de tous les mois si l'on compare les données dans le temps ».
Au cours des quatre premiers mois de 2022, une période qui connaît généralement des volumes plus faibles avant le retour de la haute saison en milieu d'année, seul un tiers des navires a respecté le timing. Même pour les transporteurs les plus performants, Maersk et Hamburg Süd, un porte-conteneur sur quatre a été fidèle à son ETA. Avant la pandémie, « environ 20 % du fret conteneurisé arrivaient plus tardivement que prévu. Aujourd'hui, 70 % des marchandises sont concernées », indique le dirigeant du cabinet, Alan Murphy.
Un coup dur pour les stocks
Les retards, arriérés et autres ralentissements ont un coût pour les marchandises transportées. Sea-Intelligence a cherché à évaluer le coût de stock engendré par la situation. « Avant la pandémie, la moyenne d’un stock permanent était de 260 000 EVP au niveau mondial. En raison des perturbations, il s’établit aujourd’hui à 1,8 MEVP », explique le consultant. Le coût des stocks dépend de la valeur de la marchandise dans le conteneur, ainsi que du taux d'intérêt qu'une entreprise attribue à la valeur de ses stocks (son TRI, taux de rendement interne, mesure de la rentabilité d'un investissement).
« Une référence standard mondiale raisonnable fixe la valeur de la cargaison à 40 000 $ par EVP. Un TRI raisonnable est plus difficile à évaluer, car il dépend fortement du contexte dans lequel opère une entreprise. C'est pourquoi nous avons effectué deux calculs, l'un pour un TRI de 5 % et l'autre à 10 %. Les retards des navires ont entraîné à eux seuls une perte financière pour les chargeurs au niveau mondial de l'ordre de 5 à 10 Md$ à ce jour », considère Sea-Intelligence, qui ne tient compte que de la partie maritime, la congestion terrestre exclue.
Taux de fret et coût de soute, alpha et oméga
L’autre grande inconnue, celle qui ne sollicite par une arithmétique complexe, s’inscrit à l’encre noire à la ligne des dépenses d’exploitation : les taux de fret pour les importateurs et exportateurs et les coûts de combustible pour les armateurs. Les deux sont intrinsèquement liés puisque les seconds sont répercutés en charges supplémentaires. En effet, le secteur du transport maritime dispose d'un mécanisme très efficace pour répercuter la hausse des coûts du carburant sous la forme du BAF, une surtaxe destinée à couvrir les variations du prix du carburant.
Le prix du carburant maritime le plus vendu, le VLSFO, vient en effet de dépasser les 1 000 $. Selon Xeneta, les surcharges moyennes pour le carburant (BAF, Fuel Adjustment Factor, Sulphur Surcharge... ) ont augmenté de 50 % sur toutes les routes depuis le début de l'année en raison de la hausse des prix du pétrole brut.
Volatilité extrême
L'indice de fret conteneurisé de Shanghai (SCFI), qui mesure les prix au comptant depuis la principale ville chinoise vers une série de destinations dans le monde entier, a progressé de 0,8 % pour atteindre 4 208,01 points la semaine dernière.
L'indice Freightos Baltic Global, qui intègre plus de paramètres, était en baisse de 13 %, à 7 622 $ par conteneur de 40 pieds (FEU) en moyenne en mai, les perturbations liées à Shanghai ayant entraîné une baisse significative des volumes d'exportation. Supérieur de 26 % à son niveau d'il y a un an, est toujours plus de cinq fois supérieur à la norme prépandémique. Les taux transpacifiques, entre Asie et la côte ouest-américaine, ont chuté de plus de 30 % le mois dernier pour s'établir à 10 762 $/FEU et de 20 % pour la côte Est, à 13 796 $/FEU.
En revanche, les blank sailing semblent avoir maintenu les prix entre Asie et Europe du Nord. Depuis la fin avril, les tarifs n'ont baissé que de 2 %, à 10 579 $/FEU, soit 6 % de plus qu'il y a un an. Cependant, les taux Asie-Europe avaient déjà bien baissé avant l’émergence d’Omicron en Chine. Entre le Nouvel An lunaire en février et la mise sous cloche en Chine fin mars, ils s’étaient affaiblis de près de 3 000 $/FEU.
La congestion voyage
« La baisse entre Europe et Asie suggère des tendances de demandes plus saisonnières parmi les importateurs européens ou des effets plus prononcés de l'inflation sur les dépenses de consommation en Europe – ou les deux – par rapport aux niveaux de taux transpacifiques soutenus avant ce mois », relève le Freightos Baltic Exchange.
La congestion voyage. « L’encombrement des ports d'origine européens et de destination de la côte Est des États-Unis ont entraîné une augmentation de 18 % des taux transatlantiques depuis le début de l'année. Les taux Europe du Nord - Côte Est des États-Unis ont ainsi terminé le mois de mai à 8 395 $/FEU. Un nouveau sommet sur cette voie », alerte le FBX.
La consommation, elle, est bipolaire. Les consommateurs américains résistent à la morosité si bien que les détaillants américains avancent d’ores et déjà les commandes en prévision de la haute saison et des fêtes de fin d’année, à la fois pour éponger les arriérés, assurer les stocks et anticiper sur les éventuelles grèves en juillet dans les deux portes d’entrée principales des États-Unis pour les conteneurs. Les négociations triennales sont en cours entre partenaires sociaux à Los Angeles. L’automatisation et la hausse des salaires sont en jeu, ce qui augure d’un dialogue de haute intensité. Par le passé, elles se sont toujours soldées par de bruyants mouvements d’humeur.
Le chaland européen est, lui, plus circonspect, son pouvoir d’achat rongé par l’inflation touchant tous ses postes de dépenses. Il n’est pas certain qu’il se fasse plaisir à Noël dans les conditions habituelles. En volume et en valeur…
Adeline Descamps
